Задача усиления ПВО в то время (первая половина 70-х гг.) считалась одной из наиболее приоритетных и уже 16 сентября 1975 г. летчик-испытатель Александр Васильевич Федотов выполнил первый полет на опытном Е-155МП (МиГ-25МП с борт. №831). Несмотря на то, что машина имела привычное обозначение, даже внешне она существенно отличалась от своего предшественника. Бросались в глаза более длинные и узкие сопла двигателей, наличие кабины второго члена экипажа, двухколесная тележка шасси, полуутопленные узлы подвески ракет; измененная форма воздухозаборников. Но основное отличие от МиГ-25 находилось внутри и состояло в применении БРЛС нового поколения СБИ-16 «Заслон» с фазированной антенной решеткой (ФАР). Она могла обнаруживать воздушные цели на дальностях до 300 км, в широком секторе обзора осуществлять одновременное сопровождение до 10 воздушных целей, с одновременной селекцией степени угрозы и наведением УР Р-33 с дальностью действия до 150 км на четыре из них. Применение мощных и экономичных двигателей позволило значительно повысить радиус боевого применения самолета по сравнению с МиГ-25.
Результаты испытания нового комплекса перехвата оказались настолько обнадеживающими, что еще до их окончания, несмотря на ряд аварий и катастроф, в 1979 г. на Горьковском (ныне Нижегородском) авиазаводе началось серийное производство самолета, получившего наименование МиГ-31. С 1982 г. он начал поступать в войска. Его появление на Дальнем Востоке заставило американцев отказаться от проводимых там ранее безнаказанно разведывательных полетов самолетов SR-71.
Подключившееся тем временем к истребительной тематике ОКБ П.О.Сухого, разрабатывало в это время перспективный истребитель завоевания господства в воздухе, который должен был стать ответом на американский F-15. Надо сказать, что опубликованные в открытой печати результаты испытаний «Игла», как, впрочем, и его облик, наложили определенный отпечаток на советские машины четвертого поколения. Достаточно сказать, что когда в ходе одного из совещаний с участием представителей ЦАГИ, ВВС и ОКБ у одного из опытнейших летчиков Липецкого центра боевого применения ВВС подполковника И.Б.Качаровского спросили, каким бы он хотел видеть будущий истребитель, он недвусмысленно ответил: «Как F-15».
Однако разработка будущего Flanker'a, как позже назовут Су-27 в НАТО, начатая в 1969 г., изрядно затянулась. Причины, видимо, крылись в необходимости получения точной оценки возможностей F-15, а для этого требовался длительный и кропотливый сбор информации. Наконец, 20 мая 1977 г. прототип Т-10-1, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В.С.Ильюшиным, поднялся в небо. За три года напряженных испытаний, в которых участвовало 11 опытных образцов, выяснилось, что "десятка" в существующем виде все же уступает начавшему поступать на вооружение авиационных частей США истребителю F-15A.
Надо признать, что коллектив ОКБ им. П.О.СухОго решился на очень смелый шаг, занявшись усовершенствованием базовой кон-
струкции самолета. Была радикально изменена аэродинамическая компоновка: уменьшено поперечное сечение фюзеляжа перед кабиной. улучшена обтекаемость фонаря, крыло получило прямую переднюю кромку с отклонияемым носком и острый наплыв, в тоже время были увеличены радиусы кривизны сопрягающихся поверхностей крыла и фюзеляжа, вместо закрылков и элеронов появились флайпероны, роль противофлаттерных грузов на концах крыла стали играть авиационные пусковые установки (АПУ) для ракет малой дальности Р-73, исчезли аэродинамические гребни, изменилась форма и законцовок стабилизатора – с них сняли противофлаттерные грузы, тормозные щитки-створки главных опор уступили место верхнему тормозному щитку; деухкилевое вертикальное оперение разместили на силовых балках по обеим сторонам мотогондол и для повышения путевой устойчивости дополнили подбалочными килями. Переднюю опору шасси сместили назад, что обеспечило улучшение маневренности на земле, и уменьшило вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей из-под переднего колеса во время руления по аэродрому. Основные опоры шасси получили косую ось, позволявшую убирать стойки в центроплан с поворотом колеса. Практически все самолетные системы спроектировали заново. Значительно возрос внутренний запас топлива. Изменилась и силовая установка: вместо двигателей АЛ-21Ф-3 смонтировали новейшие АЛ-31Ф.
К весне 1981 г. новый самолет, получивший наименование Т-10С- 1 (Т-10-17), был подготовлен к полетам, и 20 апреля 1981 г. В.С.Ильюшиным был совершен на нем первый полет. Результаты испытаний показали, что создан действительно выдающийся самолет, и подобно МиГ-31 подготовка к его серийному производству началась в 1982 г. еще до окончания испытаний. Начиная с 1984 г. самолеты Су- 27 начали поступать на вооружение частей ПВО и ВВС.
Хотя тактико-технические требования к легкому истребителю МиГ-29, предназначавшемуся для замены МиГ-21 и МиГ-23, были выпущены в 1972 г, на три года позже чем к Су-27. Однако первый полет прототипа («9-12»), пилотируемого летчиком-испытателем ОКБ А.В.Федотовым, состоялся менее чем через шесть месяцев, после дебюта суховского Т-10-1 – 6 октября 1977 г. Первоначально самолет создавался с использованием в конструкции большого числа деталей из композиционных материалов. Однако, из-за некоторых их недостатков (расслоение в процессе эксплуатации) часть из них была заменена на изделия из алюминиево-литиевых сплавов (например, панели воздухозаборника), что привело к снижению доли композитов до 7% и некоторому увеличению массы конструкции. В процессе испытаний самолет показал прекрасные результаты, и в 1982 г. был запущен в серийное производство. Военно-воздушные силы получили прекрасный самолет, но как добавляли некоторые специалисты "…для защиты воздушного пространства в районе собственного аэродрома". Впрочем, необходимо отметить, что дальность полета американского F-16 без подвесных топливных баков (ПТБ) равная 1600 км, почти не отличается от аналогичного показателя МиГ-29, составляющего 1500 км.
Однако, жизнь не стоит на месте и боевые действия авиации на Ближнем Востоке в конце 70-х – начале 80-х годов показали возросшую роль радиолокационной поддержки истребителей со стороны самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), а также необходимость информационного обмена о воздушных целях при ведении групповых воздушных боев. Появление крылатых ракет типа «Томагавк» потребовало разработки средств и способов борьбы с ними и их носителями. Групповые воздушные бои выявили и еще одну проблему: при использовании ракет средней дальности типа Р-23, Р-24, Р-27 и AIM-7 «Спэрроу» (всех модификаций) с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (РЛ ГСН) атакующий самолет должен был «подсвечивать» цель в течении почти всего времени полета ракеты, что не позволяло ему эффективно маневрировать. В результате, нападающий сам часто становился жертвой, попадая под удар другого самолета противника.
Помимо нового БРЭО и системы дозаправки, МиГ-31 должен был получить и новые ракеты Р-37, но именно эти «изделия» и не удалось довести «до кондиции».
Изменившиеся условия применения истребителей потребовали разработки новых систем обеспечения групповых действий в системах управления вооружением, наращивания возможностей последних в плане увеличения количества одновременно сопровождаемых целей и улучшением разрешающей способности РЛС при борьбе с малозаметными целями, которыми являются крылатые ракеты, на фоне земной поверхности. Но наиболее приоритетной стала необходимость создания управляемых ракет с активными радиолокационными головками самонаведения, реализующими принцип «пустил-забыл».
В США тактико-технические требования к такой ракете были сформированы уже в 1976 г, а в 1981 г. фирма «Хьюз», выиграв конкурс, получила контракт на окончательную разработку УР AIM-120 AMRAAM. Она должна была поражать воздушные цели на дальности до 65 км под любым ракурсом и в любых метеоусловиях. Предусматривалась замена ракет «Спэрроу» и «Скай Флэш» (английский аналог «Спэрроу») ракетами AMRAAM на самолетах F-14, F-15, F-16, F- 18, «Торнадо» и вооружение новыми боеприпасами всех вновь создаваемых самолетов. Ракета имела комбинированную систему наведения: инерциальное наведение с радиокоррекцией на начальном этапе и активное радиолокационное самонаведение на конечном участке полета. Такая система наведения обеспечивала полет по траектории без чрезмерных перегрузок при следовании за маневрирующей целью, и, что самое главное, позволяла почти одновременно пускать с самолета до восьми ракет по разным целям.