В производстве новый истребитель был технологически очень сложен. Например, клепка впотай тогда еще являлась новинкой. Кроме того, квалификация рабочих на серийном заводе, который только-только вошел в строй, была значительно ниже, чем на ЗОК ЦАГИ. Первый комплект крыльев, произведенный в Иркутске, пришлось забраковать – не удалось выдержать теоретические обводы. Большие проблемы были и с первым фюзеляжем.
В результате первый И-14, собранный в Иркутске в конце 1934 г., военная приемка забраковала напрочь. К освоению новой машины пришлось подключить бригаду специалистов различного профиля, присланных из ЦАГИ. Соблюдения размеров и теоретических обводов удалось достичь только после отказа от деревянных стапелей и внедрения металлической оснастки.
18 февраля 1935 г. заводской летчик-испытатель И.И.Лагугин совершил первый полет на головном серийном И-14, №125001. Ранние машины имели массу дефектов, поэтому на государственные испытания попал более чем через год только девятый серийный самолет, №125009. Испытывал его в НИИ ВВС в июле-сентябре 1936 г. летчик Т.Т.Алтынов.
Оценка самолета после госиспытаний была двоякой: «Самолет И-14РЦ по своим летным данным… удовлетворяет требованиям УВВС РККА, а недоведенность вооружения делает его небоевым». Действительно, по сравнению с И-16 с двигателем М-25, И-14 уступал в скорости на разных высотах 10-20 км/ч. немного проигрывал в скороподъемности, но превосходил по потолку и взлетно-посадочным характеристикам (садиться на И-14 было нелегко, но на И-16 – еще труднее). Зафиксировали и некоторое преимущество самолета Сухого в маневренности на горизонталях и лучшую устойчивость на виражах. Вообще техника пилотирования показалась проще, чем у предельно строгого И-16.
Относительно вооружения претензии касались установки пулеметов ШКАС в крыле, имевшем производственные дефекты. Это как раз было вполне устранимо. Кроме того, опять намечался переход к пушечному вооружению. На этот раз в крыле И-14 собирались разместить -классические» автоматические пушки ШВАК калибра 20 мм. Соответствующий приказ ГУАП появился 12 марта 1936 г.
Двигатель РЦФ-3 (SR-1820-F3) головного серийного И-14.
Головной серийный И-14 на государственных испытаниях. Август, 1936 г.
Куда более опасным оставалось положение со штопорными характеристиками. Истребитель по-прежнему сваливался в штопор и выходил из него с большим запаздыванием. В отчете резюмировали: «… ввиду опасного характера штопора не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА». В августе 1936 г. самолет №125009 проходил специальные испытания на штопор. Проводил их в НИИ ВВС А.И.Никашин. По нормативам УВВС разрешалось запаздывание не более двух витков, серийный же И-14 делал после одного витка «законного» штопора от пяти до десяти лишних. Был сделан вывод: «До тех пор, пока штопор на самолетах И-14 является опасным, самолеты для эксплуатации в строевые части не давать».
Специалисты ЦАГИ бросились спасать свою машину. Работы возглавил профессор А.И.Журавченко. Два серийных И-14 (№125009 и №125011) оснастили оперением увеличенной площади. Горизонтальное оперение по площади увеличили на 31,5%, попутно несколько изменив форму стабилизатора. Площадь руля направления возросла на 10%. Установили также ограничитель на ручке управления, не позволявший сильно отклонять руль высоты (опасались чрезмерных перегрузок.
Первым в июле 1937 г. на испытания выставили самолет №125009, летал на нем А.И.Никашин. Полеты велись при снятом вооружении и без уборки шасси – посчитали, что это также будет способствовать уменьшению задержки с выходом из штопора. Изменения, внесенные ЦАГИ, уменьшили запаздывание до трех-четырех витков, но и это выходило из рамок допустимого.
13-15 сентября испытывался И-14 №125011. Пилотировал его Н.С.Рыбко. На этом самолете увеличили углы отклонения рулей. В сочетании с увеличенным оперением это позволило привести штопорные характеристики истребителя в норму. При этом самолет летал с полным комплектом вооружения и с убранным шасси. Но все это произошло слишком поздно: в 1937 г. И-14 сняли с производства.
Действительно, не было никакого смысла развертывать крупносерийное производство этой машины, когда И-16, переболев своими «детскими болезнями», уже строился в массовой серии, был освоен в частях и успешно воевал в Испании. Истребитель Поликарпова к тому же не только превосходил И -14 во многих отношениях, но был значительно дешевле и проще в производстве. Цена цельнометаллической машины Сухого даже при большой серии оценивалась не менее чем в 80.000 рублей.
Из 55 заложенных в Иркутске самолетов закончили только 18 (по другим данным -19). Еще четыре собрали в 1936 г. на заводе №153 в Новосибирске. Туда чертежи И-14 передали с завода №21, где собирались первоначально развернуть серийное производство. Пятую заказанную машину делать не стали, видя бесперспективность конкуренции с И-16. Таким образом, намеченный на 1936 г. план в 50 истребителей остался невыполненным.
Куда же делись построенные И-14 ? Подавляющая их часть поступила в эскадрилью особого назначения, которая базировалась в Подмосковье, в Переславле-Залесском. Командовал ею уже упоминавшийся Т.П.Сузи. Эта часть занималась освоением реактивного оружия различных видов: сначала динамореактивных пушек, а затем реактивных снарядов. Эскадрилью сформировали осенью 1933 г. на самолетах «Зет», вооруженных парой ДРП. Подчинялась эта часть не командованию Московского военного округа, а непосредственно УВВС.
В 1937 г. устаревшие «Зеты» стали сменять на ИП-1 и И-14. На 1 января 1938 г. в эскадрилье имелось 10 ИП-1, 17 И-14 и три Р-5. Цельнометаллические машины лучше подходили для испытаний реактивных снарядов, чем истребители Поликарпова с их полотняно-фанерной обшивкой. Реактивные снаряды начали запускать с И-14 с лета 1937 г. Каждый самолет нес по восемь снарядов калибра 82 мм. Стреляли ими по щитам на земле и по конусам, буксировавшимся Р-5.
Поскольку к этому времени проблема штопора еще не была решена, то на пилотирование истребителей накладывалось много ограничений. Выполнение штопора, иммельмана и бочки запрещалось вообще, а остальные фигуры можно было делать при высоте полета не менее 3000 м.
Но и ИП-1, и И-14 прослужили сравнительно недолго. По планам УВВС в сентябре 1939 г. все И-14 должны были быть переданы для учебных целей. Эскадрилью же, переформированную по новой структуре в 27-й иап, надлежало оснастить И-16П. На 1 сентября полк имел 36 И-16, 2 И-153, 42 И-15бис и 12 И-14. В октябре того же года ни одного И-14 в строевых частях уже не имелось.
Последние следы нашего первого скоростного истребителя- моноплана удалось найти в архивных делах ВВС Московского военного округа. В апреле 1940 г. один И-14, уже нелетающий, находился в окружной школе младших авиаспециалистов в качестве учебного пособия. Больше ни одной машины этого типа не обнаружилось нив одном округе. В октябре того же года постановлением Комитета обороны 14 И-14 официально списали «как пришедшие в негодность- и вычеркнули из учетных ведомостей соответствующую графу. На этом и закончилась история самолета, открывшего «новую волну» в классе истребителей.
Иормо Сарванто в кабине своего D.XXI. Зима 1939-1940 гг.
канд. ист.наук майор Мирослав Морозов
Загадка тройной "шестерки" или необыкновенная удача лейтенанта Сарванто
История знает .много примеров того, как чей-то фантастический успех или неудача объяснялись впоследствии роковым совпадением числового ряди или временной последовательности. Так, например, всем известно, что «666» сатанинское число, а потому суеверные люди стараются избегать 6 июня дел, связанных с шестью предметами. Не желая дополнительно мистифицировать читателей, приходится, тем не менее, признать: одна из самых впечатляющих побед, одержанных в воздухе в годы Второй Мировой войны вполне подтверждают вышеуказанную точку зрения. В настоящей статье речь пойдет о необычайном успехе финского летчика лейтенанта Иормо Сарванто. спившего 6 января 1440 г. шесть бомбардировщиков ДБ-3 из состава 6-го дальнебомбардировочного авиаполка ИБС. Красной Армии.