Так завершились события дня, получившего в официальной истории Берегового Командования Королевских ВВС название «Черная пятница». Вполне подходящее наименование для дня, в который были понесены максимальные за всю войну потери в одном групповом вылете. Казалось бы, как тут не начать верить в мистику чисел!? Однако давайте, отбросив чисто западную любовь к парадоксам, совпадениям и аномалиям всех мастей, спокойно разберемся в событиях 9 февраля 1945 г.
Да, конечно, соотношение в потерях и достигнутых результатах впечатляет. Но так ли уж они были велики как кажется? Атаки крупных германских боевых кораблей в прибрежных водах и портах никогда не были простым делом. Здесь можно вспомнить и огромные потери, понесенные англичанами даже при ночных ударах по германской эскадре в Бресте, и многочисленные неудачные попытки палубной авиации нанести повреждения «Тирпицу». Случайным должно было казаться, скорее, удачное окончание операции, чем наоборот. Благоразумные британцы с конца 1939 г. вплоть до самого финала даже не пытались атаковать германские порты тактическими бомбардировщиками. Не вполне понятно, почему аналогичные ограничения не были наложены на атаки гаваней и якорных стоянок оккупированных немцами стран, ведь к 1944- 1945 гг. они в отношении ПВО нисколько не уступали аналогичным объектам на территории «фатерлянда»! Так что пенять лордам Адмиралтейства надо не на день недели, а на собственную тупость, не позволившую пересмотреть инструкцию 1942 г. издания.
Теперь взглянем на проблему с другой стороны – обратимся к статистике потерь Берегового Командования, приведенной в небезызвестном исследовании С.Роскилла «Флот и война». Согласно опубликованным в ней данным, всего в феврале 1945 г. было потеряно 18 самолетов – ровно столько же, сколько в мае, боевые действия в котором продолжались лишь восемь дней. Потери же в другие месяцы намного опережали февраль: в январе 26 машин, 28 – в марте, а в победном апреле германским зенитчикам и истребителям удалось «снять» аж 41 британский самолет! Если учесть, что на тот момент в составе Берегового Командования было всего 10 эскадрилий штурмовиков, численность машин в каждой из которых колебалась от 11 до 15, можно оценить английские потери примерно в треть численного состава. И это за один только месяц! Иными словами, Вторая Мировая война была огромной мясорубкой на земле, на море и в воздухе, а день 9 февраля был лишь ее маленьким эпизодом.
Авиакрыло Даллачи ненадолго было выведено из боевых операций. Некоторым утешением для англичан было то, что этот период совпал по времени с нелетной погодой. Уже к концу месяца полеты возобновились и, 26-го числа штурмовики 404-й эскадрильи тяжело повредили находившийся под немецким контролем норвежский танкер «Рогн». В следующем месяце авиакрыло потопило три и повредило два вражеских судна. Боевая работа продолжалась в нормальном ритме:полеты,атаки, потопления, потери, новые полеты…
Наш рассказ был бы неполным без описания судьбы «виновника несостоявшегося торжества», эсминца «Z 33». Спустя два дня после налета он был отбуксирован в Тронхейм и поставлен в док, который покинул лишь 26 марта. 2 апреля корабль прибыл в Свинемюнде. к тому времени уже прифронтовой город, подвергавшийся почти каждый день налетам советской или союзной авиации. По-видимому ремонт повреждений, полученных силовой установкой, так и не был полностью окончен. Эскадренный миноносец не принял участия ни в одной боевой операции. Напротив, его использовали как плавучий склад запчастей. Часть экипажа была списана в морскую пехоту. 27 апреля фактически уже небоеспособный корабль был отправлен сначала в Киль, а затем, через Кильский канал, в Куксхафен, где он и капитулировал. Иными словами, повреждения, полученные в результате навигационной ошибки 7 февраля, заранее предопределили дальнейшее неучастие эсминца в войне. По итогам раздела бывших боевых единиц Кригсмарине корабль достался советскому ВМФ, и в начале 1946 г. под названием «Проворный» вошел в его состав. В 1958 г. эсминец переформировали в плавучую мишень и спустя три года потопили при выполнении боевых упражнений на Балтике.
Почти все вернувшиеся на базу «Бьюфайтеры» были в большей или меньшей степени повреждены.
Этот «Старина Бью», как и несколько других, смог приземлиться только на брюхо (верху). Центроплан штурмовика пробил крупнокалиберный (88- или 105-мм) зенитный снаряд, к счастью, не разорвавшийся, на фоне которого строчка крупнокалиберных пуль выглядит сущей «мелочью» (справа).
FW190A-8 лейтенанта Рудольфа Линца из состава 9/JG5. Норвегия, аэродром Хердла, февраль 1945 г. На киле отметки 70 побед.
FW190A-8 фельдфебеля Рудольфа Артнера из состава 9/JG5. Норвегия, аэродром Хердла, февраль 194э г. На киле отметки 20 побед.
FW190F-8 лейтенанта Карла Коча из состава 12/JG5. Норвегия, аэродром Хердла, февраль 1945 г. На киле отметки 10 побед.
Эсминец «Проворный» (бывший «Z 33») на военно-морском параде в Ленинграде.
Р-51 флайт-лейтенанта Фостера из состава 65-й эскадрильи Королевских ВВС. Великобритания, зима 1944-1945 гг.
На борту отметки восьми побед.
«Бьюфайтер» Мк.X из состава 144-й (канадской) эскадрильи Берегового Командования Королевских ВВС (пилот – флаинг офицер Смит, штурман – пилот офицер Холлн). Великобритания, авиабаза Даллачн, зима 1944-1945 гг.
«Бьюфайтер»Мк.Х из состава 404-и (канадской) эскадрильи Берегового Командования Королевских ВВС (пилот – пилот офицер Блуидерфилд, штурман – пилот офицер /Джексон). Великобритания, авиабаза Даллачи, зима 1944-1945 гг.
ЮБИЛЕЙ
Неисповедимая судьба "Кометы"
канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж
Лорд Брабазои
50 лет назад, 27 июли 1949 г., от бетонной полосы аэродрома в Хэтфилде впервые оторвалась британская «Комета», возвестившая начало эры реактивных двигателей в транспортной авиации. Карьера этого удивительного и, по сути, революционного самолета была триумфальной и трагичной, но для большинства отечественных любителей истории авиации она таи и осталась почта неизвестной.
Впрочем, «почему была»? Стремительные очертания первого в мире реактивного авиалайнера без труда узнаются в продолжающем исправно нести военную службу патрульном "Нимроде" и если авиаконцерну BAe удастся реализовать очередную программу модернизации "охотника" за подводными лодками "Нимрод" 2000, то два десятка младших братьев "Кометы" будут стоять на вооружении Королевских ВВС до первой четверти XXI века. В этом наверное и было основное предназначение "Кометы" – прокладывать первой путь и давать жизнь другим.
Среди пяти типов транспортных самолетов, которые были рекомендованы к разработке в докладе первого Комитета Брабазона в феврале 1943 г., четвертую позицию (спецификация «тип-4») занимал реактивный почтовый самолет с гермокабиной для экипажа, способный перевозить полезную нагрузку в 1000 кг на трансатлантических маршрутах со скоростью около 650 км/ч. Но. ввиду достаточно высокого технического риска создания такого летательного аппарата, к его проектированию с конца 1943 г. реально подключилась только фирма «Де Хэвилленд».
К этому времени она имела достаточно высокую репутацию среди авиапроизводителей и опыт строительства самолетов гражданского и военного назначения. Так, с середины 20-х гг. она в массовом порядке выпускала легкие пассажирские самолеты серии «Мое» (мотылек), в 30-е гг. более крупные D.H.84 «Дрэгэн» (дракон), D.H.86 «Экспресс», D.H.89 «Дрэгэн Рэпид» (быстрый дракон), а перед самой войной самолеты среднего класса двухмоторный D.H.95 «Фламинго» и элегантный четырехмоторный D.H.91 «Альбатрос». Но еще большую известность «Де Хэвилленд» принесли ее скоростные самолеты: спортивный D.H.88 «Комета» и великолепный истребитель-бомбардировщик D.H.98 -Москито». Имела фирма и опыт разработки реактивной техники. Так. 26 сентября 1943 г. в воздух был поднят прототип реактивного истребителя D.H.100 «Вампир» (третий реактивный самолет Великобритании), после демонстрации которого представителям Британской корпорации заморских авиалиний – ВОАС (образована в ноябре 1939 г. в результате слияния Имперских и Британских авиалиний), руководство «Де Хэвилленд» заявило: «Мы можем обеспечить выполнение таких же характеристик и дпя авиалайнера». На «Вампире» устанавливался один ТРД Н.1 «Гоблин» (домовой) разработки той же «Де Хэвилленд» (конструктор Фрэнк Халфорд), на базе которого уже создавался более мощный двигатель Н.2, подходящий для почтового самолета.