При формировании облика «Типа-4» (условное название самолета на начальном этапе разработки) «Де Хэвилленд» первоначально ориентировалась на двухбалочную аэродинамическую схему, подобную принятой для «Вампира». От последнего первый проект «Тип-4» отличался увеличенными размерами (размах крыла 24,4 м против 11,6 м), формой фюзеляжа и размещением в его хвостовой части связки из трех ТРД по схеме, получившей практическое воплощение лишь в 60-е гг. в одной из последних разработок этой фирмы D. Н. 121. При этом по расчетам конструкторов такой самолет мог, помимо основной функции, перевозить 9-12 пассажиров на дальность 2250 км со скоростью 800 км/ч на высоте 13.700 м. В качестве же альтернатив двухбалочной схеме «Де Хэвилленд» рассмотрела и возможности компоновки «Типа-4» по схемам «утка» и «бесхвостка».
К маю 1944 г. в брабазоновском Комитете возникли сомнения в рентабельности чисто почтового самолета и требования по спецификации «тип-4» изменили. Согласно им, реактивный транспортный самолет теперь предназначался для перевозки полезной нагрузки в 1360 кг (включая 14 пассажиров) на дальность 1100-1300 км со скоростью 725 км/ч на высоте около 9000 м. Примечательно, что в Комитете прекрасно сознавали всю сложность стоящей перед разработчиками задачи, и потому уровень выдвигаемых требований был существенно ниже тех характеристик, которые бралась достичь «Де Хэвилленд». Ко всему прочему, руководство последней заявило, что компания сможет построить прототип такого самолета за 15 месяцев)!) при инициировании работ в начале 1945 г. Однако окончательного представления о его облике и размерностях у конструкторов пока не было, так как практически отсутствовала информация о возможных условиях эксплуатации на больших высотах попета, и особенно о ветровых нагрузках.
В ноябре 1944 г. ВОАС проинформировала Комитет, что она готова заказать 25 самолетов «Тип-4». С этого времени самолет получил обозначение D.H.106, а в качестве основной для него стала рассматриваться схема «бесхвостки» с компоновкой на 20 пассажирских мест. Считалось, что она может дать определенные преимущества перед классической схемой с хвостовым оперением, но, чтобы проверить правильность выбранной концепции и выяснить поведение стреловидного крыла на больших скоростях полета, «Де Хэвилленд» в 1945 г. приступила к постройке нескольких экспериментальных «бесхвосток» на базе истребителя «Вампир». Эти самолеты, получившие обозначение D.H. 108 «Свэлоу» (ласточка), вышли на испытания в мае 1946 г. Правда, к этому времени «Де Хэвилленд» уже приняла решение не рисковать и строить D.H.106 по классической схеме. Что касается «ласточек», то они получились неудачными и к середине 1950 г. все были потеряны в катастрофах, причем в первой из них, 27 сентября 1946 г., погиб старший сын основателя фирмы и ее шеф- пилот Джефри де Хэвилленд, самолет которого рассыпался в воздухе при попытке достичь скорости звука. Впрочем, на другом, D.H.108, летчик-испытатель Джон Дери впервые в Англии все же преодолел звуковой барьер в пикировании 6 сентября 1948 г., хотя и с трудом вывел свой самолет из этого режима.
Кроме окончательной компоновки, в мае 1946 г. «Де Хэвилленд» и ВОАС общими усилиями наконец пришли к взаимоприемлемым размерностям и характеристикам D.H.106, которые послужили основой для заказа Министерством снабжения Англии двух его прототипов уже в сентябре этого года. Правда, в ноябре проект снова подвергся ревизии, в ходе которой стреловидность крыла уменьшили с 40' до 20°, а стреловидность поверхностей хвостового оперения практически до нуля, воздухозаборники двигателей расположили в корне крыла как на «Вампире», удлинили фюзеляж и увеличили пассажировместимость с 24 до 32 мест. Существенно возросла и коммерческая нагрузка (с 3400 кг до 4535 кг). За все это пришлось расплатиться уменьшением запаса топлива с 27.270 л до 25.640 л и увеличением расчетной взлетной массы с 42.180 кг до 45.350 кг. Этим «Де Хэвилленд» стремилась к достижению в конструкции D.H.106 разумного компромисса между отработанными техническими решениями и радикальными нововведениями с тем, чтобы сократить время разработки самолета и опередить американские фирмы, работавшие в том же направлении. Этому также способствовал и выбор в качестве прототипов ТРД для D.Н. 106 проверенных«Гоблинов».
Однако рост стоимости будущего лайнера (по сравнению с проработками 1944-1945 гг.) был очевиден, и это заставило ВОАС пересмотреть свои планы в сторону уменьшения возможного заказа до десяти D.H.106. В подписанном же 21 января 1947 г. контракте с «Де Хэвилленд» фигурировало и вовсе лишь восемь самолетов, но уже с пассажирскими салонами на 36 мест. Правда, еще шесть самолетов заказала Британская корпорация южно-американских авиалиний (BSAAC). но она в июле 1949 г. была поглощена ВОАС, и та дополнительно приняла на себя обязательства только по одному самолету BSAAC. Тем не менее заказ серии реактивных пассажирских самолетов явился серьезным актом доверия «Де Хэвилленд», так как больше ни одна авиакомпания не решилась на такой риск, необходимый для быстрой организации выпуска D.H.106.
В это время в Хэтфилде уже полным ходом выполнялись программы исследований, разработки, испытаний элементов и систем нового самолета. Отработку бустерного управления вели на истребителе- бомбардировщике D.H.103 «Хорнет» (шершень) и одном из D.H.108, а на модифицированном десантном планере «Хорса» установили макет кабины D.H.106 с целью исследования ее обзорных характеристик и влияния на них дождя. Параллельно шла отработка ТРД Н.2 «Гоуст» (привидение), который впервые испытали на стенде 2 сентября 1945 г. Одновременно строился деревянный макет D.H.106.
В мае 1947 г. начались летные испытания варианта Н.2 «Гоуст»45 на истребителе «Вампир»РМк. 1. Впоследствии этот опытный экземпляр -Вампира» дал начало новому семейству реактивных истребителей D.H.112 «Веном» (яд). С июля 1947 г. к летным испытаниям двигателей подключили два самолета-лаборатории «Ланкастриан», на которых ТРД устанавливались вместо двух внешних двигателей. В этом же месяце главный конструктор D.H.106 Рональд Е. Бишоп заявил, что все компоновочные решения по самолету согласованы окончательно и начата подготовка к строительству его прототипов. Кроме того, он предложил присвоить самолету наименование «Комета», несмотря на то, что такое же название уже имел спортивный D.H.88. В декабре же 1947 г. D.H.106 получил это название официально, а базовая серийная модификация для ВОАС – обозначение «Комета»1.
Одной из самых серьезных проблем при создании «Кометы» было, как уже отмечалось выше, отсутствие полной информации о характере циклов нагружения самолетов подобного класса в эксплуатации, что, естественно, не было учтено и в действовавших в то время нормах прочности для гражданских самолетов. Поэтому проектировщикам приходилось задавать дополнительный запас прочности, а это. в свою очередь, вело к увеличению массы. Чтобы не выйти за допустимые пределы, руководство «Де Хэвилленд» решило применить при сборке самолета новую процедуру соединения несиловых элементов «Ридакс» (на основе адгезионного процесса «метал-метал»), что позволило при сохранении той же прочности обеспечить снижение массы конструкции планера почти на 30%.
Несмотря на имеющиеся проблемы, строительство прототипов «Кометы» шло достаточно быстро, и уже в апреле 1949 г. был закончен первый из них, оснащенный четырьмя ТРД «Гоуст»50 тягой по 2020 кг каждый. Этот самолет с регистрационным номером G-5-1. сверкавший полированной обшивкой, выкатили из сборочного цеха в Хэтфилде 25 июля 1949 г. Многие присутствовавшие на этом торжестве с удивлением и любопытством осматривали стремительную и изящную «Комету», фотографий которой до этого дня по соображениям секретности не было ни в одной из газет. Последние также встретили самолет восторженными заголовками: «Великий день для Британии: новая эра в истории авиации началась!-, «Комета» позволит забрать в свои руки инициативу у доминирующих американских производителей».