Весь следующий день на G-5-1 проводили заключительную предстартовую подготовку, пробы двигателей и рулежные испытания. Утром 27 июля свои места в самолете занял экипаж под командованием шеф-пилота фирмы Джона Кэннингхема, уже тогда ставшего легендой при жизни. В годы Второй Мировой войны он. летая на двухмоторных истребителях «Бленхейм», «Бьюфайтер» и «Москито», уничтожил 29 самолетов (лучший результат среди британских ночных перехватчиков). за что получил прозвище «пилот с кошачьими глазами». Ему же принадлежал и рекорд высоты, установленный в марте 1948 г. на истребителе «Вампир»ЕМк.1, на котором он сумел достичь потолка в 17.200 м, перекрыв на 120 м рекорд десятилетней давности итальянского поршневого Са-161 бис. И вот теперь Джону Кэннингхему предстояло третий раз войти в историю, подняв в воздух первый в мире реактивный пассажирский самолет, причем в день своего рождения!
В 09:50 «Комета» после короткого разбега впервые оторвала колеса от ВПП и сразу приземлилась. Затем Кэннингхем выполнил на самолете еще три коротких подскока, и, наконец, в 18:17 реактивный лайнер ушел в вечернее небо в свой первый испытательный полет, длившийся 31 мин.
Первый полет G-5-1 положил начало напряженной испытательной программе «Кометы», в ходе которой самолет продемонстрировал выдающиеся летно-технические (скорость – 850 км/ч, высота полета – 13.100 м) и эксплуатационные характеристики (в одном из полетов самолет попал в чрезвычайно сильный вертикальный порыв ветра и подвергся воздействию перегрузки Пу =3). В сентябре 1949 г. первый прототип «Кометы», уже с эмблемой ВОАС и ее регистрационным номером G-ALVG, был представлен на авиасалоне в Фарнборо, где привлек к себе внимание многих авиаспециалистов, и в том числе конструктора американской фирмы «Боинг» Эдварда Уэллса, который по возвращении домой заявил, что «если мы хотим всерьез заниматься гражданскими самолетами, то нужно переходить на реактивные». Познакомились с «Кометой» и представители ведущих авиакомпаний, что заставило их задуматься над возможностью заказа такого самолета или его модификаций в ближайшем будущем.
Однако к этому времени «Комета» уже была не единственным реактивным пассажирским самолетом, так как менее чем через месяц после ее первого полета, 10 августа 1949 г., в воздух поднялся С-102 «Джетлайнер» (реактивный лайнер) – прототип реактивного пассажирского самолета, разработанного фирмой «Авро Канада» (филиал английской самолетостроительной фирмы «Авро»), При его создании фюзеляж был заимствован у поршневого пассажирского самолета «Тюдор», а четыре ТРД «Роллс-Ройс» модели «Дервент»5 тягой по 1635 кг смонтировали попарно под каждой консолью (пакетная схема). Конечно, по основным характеристикам он уступал «Комете», в частности, по скорости, из-за применения прямого крыла и меньшей мощности двигателей, но имел более емкий салон, вмещавший 40-50 пассажиров, а при уменьшении прохода между креслами число мест возростало до 60. В ближайшем будущем «Авро Канада» планировала построить второй прототип «Джетлайнера» с более мощными ТРД «Аллисон» J-33 тягой по 2450 кг, что позволило бы существенно улучшить характеристики самолета, но этим планам не суждено было сбыться, так как в 1950 г. фирма получила крупный заказ от канадских ВВС (RCAF) на серийное производство истребителей CF-100 и вынуждена была отказаться от продолжения работ по «Джетлайнеру».
Испытательная же программа первого прототипа «Кометы» продолжалась, и к 15 июля 1950 г. был успешно завершен ее первый этап продолжительностью 324 летных часа, включивший и тропические испытания, а также полеты в Рим и Каир. В этом же месяце Джон Кэннингхем поднял в воздух второй прототип D.H. 106 под регистрационным номером G-5-2 (впоследствии G-ALZK), и. что примечательно, опять в свой день рождения 27 числа – так ценила «Де Хэвилленд» своего лучшего летчика, работавшего на фирме с 18 лет, и верила в его счастливую руку. Однако на очередной авиасалон в Фарнборо в сентябре этого года снова отправился первый прототип. И хотя внутрь «Кометы» никого не пускали, специально приехавший на авиасалон будущий глава корпорации «Боинг» Уильям М. Аллен сделал для себя необходимые выводы, и именно в этом году его компания начала разработку своего реактивного авиалайнера, впоследствии ставшего известным как «Боинг»707.
Канадский «Джетлайнер» представлял собой по-существу адаптированный под турбореактивные двигатели «Дервент»5 поршневой пассажирский «Тюдор». И хотя по летным характеристикам он заметно уступал «Комете», тем неменее при других обстоятельствах по экономическим показателям (благодаря более емкому салону, вмещавшему до 60 пассажиров), он мог бы оказаться весьма грозным конкурентом. Но, как говорится – не судьба…
В декабре на первом прототипе D.H. 106 начали замену основных опор шасси, которые первоначально имели по одному колесу большого диаметра. Необходимость этого обуславливалась тем, что такие колеса оказывали слишком высокую нагрузку на поверхность ВПП, а повреждение любого из них могло привести к катастрофе. Потому на G-ALVG первоначально установили для испытаний неубирающиеся стойки с четырехколесными самоориентирующимися тележками. а второй прототип оснастили ими сразу в убирающемся варианте. Кстати сказать, «Комета» была первым авиалайнером с таким шасси, которое впоследствии стало традиционным для большинства пассажирских самолетов.
После этой доработки прототипы «Кометы» снова вышли на испытания. причем это было практически единственное серьезное изменение в конструкции самолета, внесенное после подписания контракта с ВОАС. 9 января 1951 г. в воздух поднялась первая серийная «Комета»1, предназначенная для этой авиакомпании и оснащенная, в отличии от прототипов, доработанными ТРД «Гоуст»50Мк. 1 тягой по 2290 кг. Этот самолет получил собственное имя «Старина Питер» (per. код – G-ALYP) и был подключен к выполнению программы сертификационных испытаний. ВОАС же 22 марта получила во временное пользование второй прототип для ознакомления экипажей и отработки полетов по планируемым маршрутам. Для успешного выполнения этих целей в составе авиакомпании еще в сентябре 1950 г. было сформировано специальное подразделение под руководством М.Элдерсона, впоследствии ставшего главой флота «Комет» этой авиакорпорации.
В мае 1951 г. на первом прототипе «Кометы» установили в крыльях между ТРД по одному вспомогательному ЖРД «Спрайт» (эльф), развивавшему в течение 12с тягу по 2270 кг (при увеличении времени работы до 16,5 с этот показатель составлял 1590 кг). Эти ЖРД, работавшие на 80% перекиси водорода, должны были улучшать взлетные характеристики самолета при эксплуатации в жарких высокогорных условиях, но после проведения в августе тропических испытаний в Хартуме (Судан), от них отказались из-за низких эксплуатационных характеристик. Несколько раньше, в начале 1950 г., «Де Хэвилленд» совместно с фирмой «Флайт Рифьюлинг» всерьез изучался вопрос дозаправки топливом в полете авиалайнера с целью увеличения его дальности, но до практической реализации, из-за большой сложности самой процедуры дозаправки и связанного с ней риска для пассажиров, дело не дошло.
24 октября ВОАС вернула второй прототип «Де Хэвилленд», успешно закончив 500-часовую ознакомительную программу по маршрутам в Йоханнесбург, Бейрут, Карачи, Сингапур, Нью-Дели и Джакарту. В это время первый прототип вместе с первым серийным самолетом «Старина Питер» заканчивали эксплуатационные испытания и 22 января «Кометы- получили сертификат летной годности. К этому моменту в Хэтфилде были собраны и облетаны уже четыре серийные машины, а 8 апреля началась их передача ВОАС.