Эксперт не без оснований утверждал, что наиболее вероятной причиной катастрофы G-ALYV было несовершенство бустерной системы управления самолетом (отсутствие автоматов усилий), которая не позволила летчику парировать воздействие воздушных потоков в грозовом фронте. В результате, при воздействии одного из порывов самолет слишком резко поднял нос на кабрирование и от чрезмерных перегрузок сначала сломались рули высоты, затем оторвались консоли крыльев, а фюзеляж, охваченный пламенем от загоревшегося топлива, устремился к земле (последнее подтвердили крестьяне близлежащей деревни).
Демонстрируя надежность и веру в изделие английских самолетостроителей, королева Елизавета совершила на «Кометах» авиакомпании ВОАС несколько вояжей за рубеж. На приведенном снимке «Комета»1 доставила Ее Величество в Эмбакасн.
Другой возможной причиной резкого поднятия носа «Кометы» индийский эксперт назвал разрушение фюзеляжа по 26-му шпангоуту. Кроме того, Шринирасэн «раскопал», что при проведении усталостных испытаний «Де Хэвилленд». крыло ломалось в том же месте, что и у погибшего самолета т.е. по нервюре №7, где мощные лонжероны центроплана соединяются с облегченными кессонами консолей. Кстати, последняя версия выглядела достаточно убедительно, так как в сентябре 1952 г. именно из-за дефектов конструкции крыла на авиасалоне в Фарнборо на взлете потерпел катастрофу прототип сверхзвукового истребителя-бомбардировщика D.H.110 «Виксен», под обломками которого погибли бывший пилот D.H.108 Джон Дерри со штурманом и 26 зрителей этого впечатляющего «шоу».
Конечно, такое «особое мнение» (и тем более подкрепленное серьезными аргументами) совершенно не устраивало ни «Де Хэвилленд», ни тем более ВОАС. Глава последней сэр Майлс Томас уже на следующий день после катастрофы заявил, что корпорация не остановит эксплуатацию самолетов, а потому «отщепенцу» досталось как от ВОАС, так и от английской прессы. Газетчики, удовлетворившись разъяснениями официальных представителей правительственной комиссии Индии, «Де Хэвилленд» и ВОАС, вскоре замолчали, а «Кометы» как ни в чем не бывало продолжали работать на линиях.
Тем временем с заводов к заказчикам поступали все новые и новые машины. 29 мая 1953 г. начались поставки «Комет»1 А в 412-ю эскадрилью канадских ВВС, а 12 июня последнему их заказчику «Эйр Франс». В этом же месяце авиакомпания «Эйр Индия» подписала с «Де Хэвилленд» контракт на два самолета модификации «Комета»3 (хотя первоначально планировалось заказать три таких самолета), демонстрируя сохранившееся доверие к самолетам бывшей метрополии, несмотря на сомнения отдельных подданных страны. Более того, чтобы поднять пошатнувшуюся репутацию первого в мире реактивного авиалайнера, даже королева Елизавета совершила на одной из «Комет»1 ВОАС (код G-ALYW) в июне-июле вояж в Солсбери (Южная Родезия) для открытия «Столетней выставки». Но несмотря на это, «Кометы» уже не хотели летать без происшествий.
25 июня неудачную посадку на мокрую ВПП аэропорта Дакара совершила «Комета»1А авиакомпании UAT (per. код F-BGSC), в результате чего самолет сильно повредил шасси и крыло, и впоследствии был списан. А менее чем через месяц. 16 июля, произошел инцидент в Бомбее, когда «Комета» 1 ВОАС вместо основного совершила посадку на запасной аэродром с длиной ВПП всего 1140 м, в результате чего после аварийного торможения были сильно повреждены колеса основных опор шасси. Вскоре еще одна «Комета» 1 ВОАС получила серьезные повреждения в Карачи во время рулежки по мокрой ВПП и была временно выведена из эксплуатации. К счастью, никто из членов экипажа и пассажиров в этих авариях не пострадал, но возникало ощущение, что сам самолет предупреждал своих создателей и хозяев о серьезности складывающейся с ним ситуации.
В действительности, если проанализировать процесс создания этого самолета, с самого начала станет ясно, что, несмотря на декларируемый консерватизм. «Де Хэвилленд» ввела в его конструкцию достаточно много нововведений, по сути, делавшим «Комету» революционным авиалайнером. Это позволило его главному конструктору Рональду Бишопу получить в 1953 г. золотую медаль по аэронавтике «За выдающиеся практические достижения, ведущие к прогрессу авиации». Среди нововведений основными были оснащение пассажирского самолета ТРД, стреловидным крылом смешанной кессонно- лонжеронной конструкции, бустерным управлением, а также системой заправки топливом под давлением и системой кондиционирования. питаемой воздухом от компрессоров ТРД, и, конечно, широкое использование при сборке планера самолета процедуры склейки металлов «Ридакс». что не только значительно снизило массу его конструкции, но и улучшило обтекаемость (за счет снижения числа заклепок). Последнему также способствовало масссовое применение утопленных радиоантенн.
Но самое главное, что все новые, а также отработанные ранее, элементы и системы «Кометы» должны были исправно и согласованно работать в очень широком диапазоне скоростей и высот полета, при том, что условия на его верхней границе не были в то время еще изучены в достаточной степени. К тому же у «Де Хэвилленд» не было опыта проектирования самолетов с большой гермокабиной, поэтому запасы прочности конструкции устанавливались априорно, хотя и превышали требования для поршневых самолетов. Так, например, по существовавшим (в то время) нормам требовалось, чтобы фюзеляж выдерживал критическую нагрузку от внутреннего давления, в два раза превышающую эксплуатационную. «Де Хэвилленд» же обеспечила 2,5-кратное превышение. Однако гарантии, что его величина обеспечит усталостную прочность гермокабины в течение всего срока службы самолета дать не мог никто. Тем более, что не было возможности корректно учесть динамические нагрузки, действующие на фюзеляж при полете самолета на высотах 10-12 км.
Немалую роль сыграли вопросы престижа и стремление во чтобы то ни стало опередить конкурентов, прежде всего заокеанских. Фактически «Де Хэвилленд» сознательно шла на риск, надеясь справиться с возможными проблемами в эксплуатации. В отличие от нее прагматичное руководство фирмы «Боинг», имевшей опыт проектирования больших пассажирских самолетов с гермокабиной («Боинг»307, «Боинг»377), даже значительно отставая от «Кометы» с «Моделью»367-80 (прототип КС- 135 и «Боинга»707), не стремилась форсировать разработку коммерческого варианта своего самолета до получения достаточных сведений об условиях полета на больших высотах из-за угрозы катастрофической (по своим последствиям) взрывной разгерметизации кабины.
В июне-сентябре 1953 г. «Де Хэвилленд», чтобы рассеять свои сомнения относительно причин катастрофы в Калькутте, провела новую серию усталостных испытаний, в ходе которых передняя часть гермокабины выдержала до разрушения 18.000 циклов нагружения (фактически полетов), в то время как в эксплуатации лишь несколько самолетов прошли 1000-полетный рубеж. Результаты этих испытаний во многом успокоили и разработчиков, и эксплуатантов, хотя опять же из-за недостатка знаний реальные условия нагружения были воспроизведены не полно, да и не для всей гермокабины. Заключения же RAE о майской катастрофе в Калькутте к этому времени еще не было.
Тем временем, разработка «Кометы»2 продолжалась, и 27 августа 1953 г. Джон Кэннингхэм поднял в воздух первую серийную машину этой модификации (per. код G-AMXA). Этот самолет предназначался для ВОАС, но пока он проходил испытания, корпорации передали третий прототип «Комету»2Х, который 13-14 сентября с главой авиакомпании М.Томасом на борту выполнил перелет по маршруту Лондон-Рио де Жанейро. Этим перелетом ВОАС начала подготовку своей трансатлантической экспансии, запланированной на 1954 г., что серьезно беспокоило конкурентов, работающих на этих линиях. А опасаться, кстати, было чего, так как в том же сентябре появилось сообщение о закрытии авиакомпанией «Эйр Цейлон» эксплуатации поршневых DC-4 на линии Лондон-Коломбо из-за потерь, вызванных применением «Комет» ВОАС, которые по прежнему летали с относительно высокой загрузкой, несмотря на предшествующие события. Более того, у «Кометы» начали появляться и новые потенциальные заказчики, причем, среди них такие влиятельные как голландская KLM и американская «Нэйшинал Эйрлайнз». Это, в свою очередь, встревожило руководства ведущих американских авиаконцернов «Локхид» и «Дуглас», которые заявили об интенсификации разработки проектов своих «Comet-killers» (убийц «Кометы»).