Для специалистов RAE и «Де Хэвилленд» ситуация усугублялась тем, что борт G-ALYY являлся предпоследним самолетом, поставленным ВОАС, имел наименьший налет из оставшихся «Комет»1 (900 полетов и всего лишь 2704 летных часа) и входил в число двух машин? которые были полностью разобраны и осмотрены после катастрофы «Старины Питера». Вкупе со злополучным аэропортом «Чампино» все это явно отдавало посторонним вмешательством (читай – терроризмом), но прямых доказательств этому не было.
Пропиты в обшивке «Кометы» 1 авиакомпании ВОАС (per. код G-ALYU), полученные в результате гидроиспытаний, свидетельствовали о недостаточной прочности силовой конструкции первого реактивного лайнера (фото вверху). Корабли Королевского флота поднимают со дна Средиземного моря обломки первой серийной «Кометы» – «Старины Питера», конечном счете и распоряжении экспертов оказалось 3/4 того, что еще недавно было сверкающим лайнером.
Очередной инцидент с «Кометой» потребовал уже вмешательства должностных лиц государства, и 12 апреля по указанию премьер-министра Уинстона Черчилля у самолетов этого типа был изъят сертификат летной годности до окончательного выяснения причин последних катастроф. Для этого была назначена специальная правительственная комиссия под председательством лорда Кохена, которая должна была работать в тесном взаимодействии с RAE. В ходе расследования комиссия досконально изучила все этапы жизненного цикла самолета (разработка, производство, эксплуатация), а в RAE под руководством ее директора Арнольда Холла был проведен беспрецедентный объем исследований обстоятельств катастрофы ¦Старины Питера» (второй погибший самолет так и не нашли), из когда-либо выполнявшихся расследований такого рода.
Для определения истинной причины этой катастрофы исследования RAE проводились в следующих направлениях: исследования обломков G-ALYR которые по возможности были состыкованы в единое целое; летные испытания «Кометы»1А ВОАС (per. код G-ANAV, бывшая CF-CUM компании CPA); гидроиспытания «Кометы» 1 ВОАС (per. код G-ALYU).
Именно в ходе проведения последних была выявлена возможность катастрофической взрывной декомпрессии гермокабины самолета, подтверждение чему были затем обнаружены и на обломках G-ALYP. Так, после 3060 циклов нагружения внутренним избыточным давлением (1230 в эксплуатации и 1830 в гидробаке, что в сумме эквивалентно примерно 9000 летных часов) в углу рамы одного из прямоугольных иллюминаторов появилась усталостная трещина, а через 5546 циклов (около 17.000 летных часов) аналогичное повреждение было обнаружено и у другого иллюминатора. В то же время исследование обломков «Старины Питера» позволило установить, что там исходная усталостная трещина образовалась в углу рамы расположенного на крыше вывода антенны автоматического радиокомпаса, после чего катастрофическая ситуация с ним, по мнению комиссии, развивалась следующим образом: трещина быстро распространилась вниз по оси фюзеляжа и к иллюминаторам, что привело к срыву крыши гермокабины и выбросу через образовавшийся пролом людей. Затем последовательно отделились задняя и носовая части фюзеляжа, а также консоли крыла. Оставшийся неповрежденным центроплан с двигателями загорелся вследствие выброса топлива.
Но в ходе слушаний, проходивших с 19 октября по 24 ноября 1954 г., комиссия так и не смогла однозначно ответить на вопросы, почему у погибшего самолета трещина образовалась в другом месте и после выполнения всего 1290 типовых полетов (около 3495 летных часов). В принципе это могло быть объяснено недостаточной корректностью имитации условий реального полета при гидроиспытаниях, хотя даже по самым грубым оценкам величина усталостной жизни гермокабины «Кометы» составляла не менее 2500 циклов нагружения (полетов).
Также было неясно, за счет чего в ранее проведенных «Де Хэвилленд» гидроиспытаниях передняя часть фюзеляжа «Кометы» смогла выдержать без повреждений 18.000 циклов нагружения, что соответствовало 54,000 летных часов. Ответ на этот вопрос давал директор RAE А.Холл, который предположил, что повышенная усталостная прочность этого элемента фюзеляжа была вызвана нагружением его давлением, примерно в 2,5 раза превышавшего эксплуатационное при проведении на нем предварительных статических испытаний. Последнее вызвало пластическую текучесть металла в углах рам иллюминаторов и привело к их самоупрочнению, что явилось сопутствующей причиной сокрытия конструктивного дефекта. Основным же лейтмотивом всех неясностей в этой истории звучало риторическое «мы еще слишком мало знаем об усталостном феномене металла…-. Что касается падения второй «Кометы» в Средиземное море, то здесь выводы были сделаны заочно по аналогии, так как ее обломки так и не были обнаружены.
Продолжение следует.
МОНОГРАФИЯ
Первый советский сверхзвуковой
Ефим Гордон
Продолжение, начало в AM 1/99, ИА 1/99.
Дебют советского реактивного истребителя МиГ-15 в Корейской войне, трудно назвать блестящим, хотя на его долю выпало немало крупных побед. Причина, как ни странно, заключалась отнюдь не в летных качествах этой, без сомнения, этапной машины в истории развития советской авиации, а в колоссальном численном превосходстве ВВС ООН, на 95% обеспеченного за счет американской дальневосточной группировки. Несмотря на то, что этот факт был прекрасно известен, лежащие в руинах корейские города и промышленные объекты зримо демонстрировали советскому руководству господство американской воздушной мощи. В этих условиях запуск в серийное производство истребителя, обладающего подавляющим превосходством над F-86, рассматривался в «верхах» как гарантия предотвращения массированных налетов на советские города в случае перерастания «холодной войны» в «горячую».
Заметим, что стратегических бомбардировщиков, способных обрушить «карающий ядерный меч на цитадель мирового империализма», советские ВВС в первой половине 50-х гг. еще не имели. На стадии опытно-конструкторских работ находились также баллистические ракеты для подводных лодок и «межконтиненталки», способные достать супостата в его логове. В то же время, принятие на вооружение и начавшееся, еще в ходе боевых действий на Корейском полуострове, развертывание производства МиГ-17, являющегося фактически дальнейшим развитием «пятнадцатого», рассматривалась как временная мера, до появления в самом ближайшем будущем еще более совершенных истребителей.
Перечисленные обстоятельства в значительной степени объясняют ту спешку, с которой было принято решение о принятии на вооружение и запуске в серийное производство МиГ-19, еще не прошедшего до конца даже заводских испытаний. Заметим, что в относительных величинах соотношение по скоростным характеристикам между F-86 и МиГ-19 выглядело примерно также, как между И-16 тип 29 и Bf 109F-2 летом-осенью 1941 г.!!.. Подавляющим превосходством обладал «девятнадцатый» и по разгонным характеристикам, и по скороподъемности, что при заметно более мощном вооружении нежели у американского истребителя, делало несущественными преимущества «Сейбра» в горизонтальном маневре.
Возможности МиГ-19 делали его естественной заменой в 45 истребительных авиадивизиях фронтовой авиации (без учета ПВО) для почти 1700 МиГ- 15бис и 2150 МиГ-17 (по состоянию на 1 января 1955 г.). и потому благожелательный отзыв ведущего летчика-испытателя инициировал появление уже 17 февраля 1954 г. Постановления Совета Министров СССР №286-133 о запуске нового истребителя в серийное производство сразу на двух авиационных заводах – №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. Внедрение новой машины происходило в такой спешке, что в переписке между Советом министров, Министерством авиационной промышленности и Министерством обороны по поводу судьбы самолетов установочной партии, Совмин в достаточно резкой форме обязал МАП сдать, а МО, соответственно, принять на баланс первые 50 МиГ-19 и 100 двигателей РД-9Б к ним, изготовленные по чертежам ОКБ-155. а не серийного завода, как это обычно делалось.