Головным в программе выпуска нового истребителя стал Горьковский авиазавод, где этот тип самолета обозначался как изделие «59» (у новосибирцев он проходил как изделие «61»). Коллектив предприятия смог довольно быстро набрать темп производства и уже в марте 1955 г. (спустя 14 месяцев после первого полета СМ-9/1) первые два серийных истребителя были переданы ВВС, а 24 июля 48 новых МиГов участвовали в воздушном параде в Тушино.
Однако двумя днями ранее произошло событие, едва не поставившее под вопрос участие МиГ-19 в этом грандиозном авиа- шоу. К этому времени прохождение самолетов было отлажено с точностью часового механизма и, казалось, никаких неожиданностей произойти уже не может. Однако в ходе последней репетиции, когда машины шли пятерками в полковом строю один из «девятнадцатых» упал на территорию Института атомной энергии имени И.В.Курчатова. Этот факт мог поставить под сомнение участие нового МиГа в самом параде. Сотрудник ОКБ-155 В.З.Шифрин позже вспоминал, что «…при проходе на околозвуковой скорости у земли на высоте 150-200 м в районе Тушино у седьмой«пятерки» крайняя правая машина резко спикировала и взорвалась вместе с пилотом…".
Спустя два часа на аэродроме появился Главный конструктор А.И.Микоян и дотошно выспрашивал у сотрудников ОКБ, инженеров полка и летчиков о предполагаемой причине катастрофы. В результате расследования выяснилось, что в триммерах на рулях для уменьшения усилий на ручке был конструктивный дефект. Микоян немедленно дал указание срочно произвести доработку этих узлов и спустя два дня полк «девятнадцатых» с оглушительным грохотом пронесся над многочисленными зрителями, среди которых было и немало корреспондентов западных газет и журналов, которые были потрясены узнав, что Советский Союз уже располагает серийными сверзвуковыми истребителями.
До этого события в ряде западных авиационных журналов появлялись рисунки будущего советского истребителя, а также несколько довольно размытых снимков, позволявших только установить, что перспективный самолет имеет крыло с большим углом стреловидности по передней кромке нежели МиГ-15 и МиГ-17. Все остальные характеристики и параметры скрывала завеса тайны, и зарубежным авиационным специалистам на этот счет оставалось только строить догадки. Неизвестным было и обозначение, а потому в публикациях фигурировали как фирменные названия (например. МиГ-21), так и явно внутреннего пользования (вроде «ЦАГИ-418»!). Впрочем, уже в ходе парада было объявлено название машины, получившей кодовое обозначение НАТО«Farmer-А» (с англ. – фермер). На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно на ярко-красных МиГ-19 выступала пилотажная четверка в составе летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР Дважды Героем Советского Союза генерал-полковником авиации Е.Я.Савицким.
МиГ-19С старшего лейтенанта Авазяна из состава 356-го паи, базировавшегося в районе Свердловска, который н паре со старшим лейтенантом С.Сафроновым пытался 1 мая 1960 г. перехватить американский U-2.
Типичная окраска МиГ-19ПМ любого из гвардейских истребительных авиаполков, входивших в состав Авиации ПВО. Обычные имели синие бортовые номера.
МиГ-19ПМЛ входивший в состав одного из авиаполков Прикарпатского военного округа, принимавшего участие в «ликвидации отклонений от генеральной линии, на построение развитого социализма».
В течение 1955 г. 21-й авиазавод выпустил 139 истребителей МиГ-19, что позволило оснастить этим типом самолета три авиаполка, эксплуатировавшие ранее МиГ- 15/МиГ-15бис. Однако восторги летчиков, начавших -ходить за звук», вскоре поутихли и для этого имелся целый ряд причин и прежде всего – взрывы самолетов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, а пилот, как правило, погибал, – причина катастроф долго оставалась неясной.
Со временем выяснилось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна. Последние сильно нагревались, и это приводило к взрыву паров керосина. Как признавали позже сами конструкторы, проблему удалось решить лишь частично, путем установки между фюзеляжным баком №2 и турбинами металлического экрана. При длительной эксплуатации каучуковый протектор фюзеляжного бака №3 разрушался, и горючее подтекало в отсек под двигателями. Если технический состав вовремя не обнаруживал это. то при работе ТРД на форсаже топливо испарялось и газовоздушная смесь взрывалась. Не редкими были и пожары вызванные утечкой гидросмеси из системы управления и попадания ее на двигатели.
Не слишком удачным оказалось и расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихревой поток, воздействовавший на горизонтальное оперение, в результате чего самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной особенностью МиГ-19 оказалась его высокая посадочная скорость – 230 км/ч. Заметим, что у МиГ- 15УТИ – в то время являвшегося для курсан – тов -последней ступенькой» к боевым истребителям – этот показатель не превышал 160 км/ч. Полуторакратный рост этой характеристики требовал даже от опытных пилотов повышенного внимания и точного расчета на посадку, в противном случае уход на второй круг или завершение пробега за границей ВПП был гарантирован.
Помимо этого, на трансзвуковых скоростях (М=0,9-0.96) МиГ-19 не отличался продольной устойчивостью. Как правило, находясь в этом скоростном диапазоне, машина проявляла склонность к рысканью по курсу и высоте, что с трудом парировалось пилотом. Причина заключалась в сложном характере обтекания хвостовой части фюзеляжа, на отдельных участках которого скорость потока превышала звуковую, что, в свою очередь, вызывало несимметричное положение скачков уплотнения, как раз и способствовавших потери устойчивости.
В ходе многочисленных испытаний конструкторам удалось отработать окончательный вариант хвостового кока с уменьшенной длиной и меньшим весом, который полностью устранил это явление. В немалой степени этому способствовали турболизаторы (пластины), появившиеся на хвостовой части фюзеляжа в зоне стабилизатора.
Однако наиболее опасным недостатком «девятнадцатого» были плохие штопорные характеристики, накладывавшие существенные ограничения при пилотировании этих истребителей строевыми пилотами, уровень выучки которых значительно уступал подготовке летчиков-испытателей. О том, насколько непредсказуемым было поведение машины на этом режиме, говорит хотя бы тот факт, что нередко штопорящий истребитель менял направление вращения на противоположное, а при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или вовсе демонстрировал «суицидную» тенденцию вообще из него не выходить. Лишь длительные испытания и ряд доработок, предпринятых уже в ходе производства МиГ-19С (код НАТО «Farmer-С»), в конце концов позволил, с одной стороны, несколько сгладить этот дефект, а с другой, разработать методику выхода из штопора.
В течение длительного времени огромный объем проводимых ОКБ доработок казалось, ни коим образом не улучшал эксплуатационные характеристики машины. Серийные самолеты по-прежнему продолжали преподносить массу неприятных сюрпризов, значительная часть которых заканчивалась катастрофами с человеческими жертвами. Например, на строевых МиГах вновь проявился, казалось бы устраненный навсегда, дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа самих гидроусилителей. Причем, происходило это не только на сдаточных испытаниях, но и уже в частях. Лишь после введённых в конструкцию гидроусилителей изменений, удалось окончательно избавиться от этого дефекта.
На представленном снимке видна носовая часть перехватчика МиГ-19П из 871-го иап, входившего в 70-е годы в состав истребительной авиации ПВО и базировавшегося в районе Смоленска.
Обратите внимание, что самолет имеет ранний состав вооружения состоявший из 23-мм пушек НР-23 (стволы 30-им HP-3U были длинее и заметно толще, а также несли характерные компенсаторы). Возможно, этот перехватчик был переоборудован из фронтового истребителя МиГ-19 на ремзаводе ВВС. Кроме того, самолет имеет отклонения от стандартной маркировки – надпись «отличный» под кабиной. (Фото из коллекции С.Цветкова)