Ряд авиаполков входивших в состав ПВО (особенно развернутых в Средней Азии и в глубинных районах страны), в течение довольно длительного времени сохраняли на вооружении наряду с МиГ-191 IM, более ранние МиГ-19ПФ. Обратите внимание: лежащие на транспортной тележке управляемые ракеты РС-2-УС имеют как радиолокационные, так и инфракрасные ГСН. Об этом можно судить по различным предохранительным колпачкам на их носовых частях. (Фото из коллекции С.Цветкова)
Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы (иногда одновременно обоих) двигателей или системы управления. В ряде случаев это приводило к перестановке стабилизатора, что тут же вызывало переход истребителя в кабрирование или пикирование. Последнее на малой высоте почти наверняка заканчивалось катастрофой и гибелью летчика.
S-105 из состава 11-го иап ВВС Чехословакии.
J-6 из состава ВВС Китая.
Обратите внимание на контейнер тормозного парашюта.
JJ-6 из состава ВВС Китая. «Спарки», в отличие от боевых J-6 имеют пятизначные номера и окрашены в белый цвет.
Именно создание «спарки» позволило китайцам успешно продавать на внешнем рынке огромные партии своих J-6.
Случалось, что при энергичном маневрировании обрывались снарядные ленты у крыльевых пушек, причем этого недостатка не были лишены даже машины поздних выпусков, поступавшие как на вооружение ВВС СССР, так и нашим союзникам по Варшавскому договору. Так, в 1959 г. в польском 28м иап, базирующемся в Слупске, один из таких, казалось бы, мелких отказов едва не привел к катастрофе.
В ходе учебного боя на МиГ-19П поручик Р.Операч при энергичном маневрировании на высоте 3100 м на скорости около 1000 км/ч произошел обрыв правой снарядной ленты. Несколько звеньев мгновенно переместились к концу крыла и. ударив по месту крепления ПВД, замкнули датчик АРУ на режим малых скоростей. Эффективность рулей резко возросла, и пилот даже небольшими движениями ручки управления и педалей вызывал резкие, с огромными перегрузками, маневры самолета. Несмотря на хорошо пригнанную привязную систему, тело пилота мотало по кабине, и несколько раз смачно -приложило» о прицел и переплет фонаря. Периодически кратковременно теряя сознание, поляку удалось справиться с машиной .уменьшив тягу двигателей и ювелирно манипулируя органами управления посадить взбесившийся перехватчик. В ходе проведенного анализа выяснилось, что диапазон перенесенных пилотом перегрузок составил от +10д до -5д (в то время как предельная эксплуатационная перегрузка для МиГ-19С и МиГ-19П не превышала 8д)!
И все же несмотря на все перечисленные недостатки, МиГ-19 к середине 50-х гг. являлся несомненно лучшим истребителем в мире. Не смог оттеснить «фермера» с ведущих позиций и появившийся в 1955 г., а вскоре и запущенный в серийное производство американский F-100 «Супер Сейбр». Достаточно сказать, что обладая очень высокой скороподъемностью, «девятнадцатый» за 4 мин набирал высоту в 15.000 м! За то же время американский истребитель мог достичь только 10.000 м. Существенно более высокими были и скоростные характеристики советской машины, разгонявшейся до 1450 км/ч, в то время как «янки» больше 1215 км/ч «выжать» не мог. Ко всему прочему последний был на 3000 кг тяжелее и имел на 200 км меньшую дальность полета.
В этих условиях его пилоту было бы трудно реализовать заметное преимущество в огневой мощи квартета высокоскорострельных (до 1500 выстр./мин.) 20-мм пушек М-39, обладавших суммарным секундным залпом в 10,3 кг, против 8,5 кг у трех 23-мм НР-23, стоявших на советской машине. Впрочем, и это преимущество продержалось недолго, так как на МиГ-19С вооружение было резко усилено установкой во всех огневых точках 30- мм пушек НР-30, суммарный секундный залп которых составил почти 18,5 кг!
Вместе с тем, огромный объем доработок, продолжавшийся и на серийных машинах всю вторую половину 50-х гг. фактически тормозил наращивание производства, и, как следствие этого, перевооружение всей истребительной авиации на МиГ-19. Достаточно сказать, что в 1956 г. главкомат ВВС «спустил» в МАП заказ на 400 истребителей МиГ- 19С и лишь на 200 перехватчиков МиГ-19П для авиации ПВО, который и был с легкостью выполнен обоими предприятиями, изготовившими соответственно 328 (завод №21) и 287 (завод №153) самолетов, что в сумме составило всего 615 машин.
При этом, основная масса МиГ-19 предназначалась, «для освоения летным составом сверхзвуковых скоростей, больших высот и большой скороподъемности". При этом основные надежды связывались с тем, «что в первом квартале 1956 г. будут поданы на госиспытания самолеты т.т. Сухого, Микояна и Яковлева со сверхзвуковой скоростью полета (1700-1900 км/ч), один из которых может заменить МиГ-19". Таким образом, уже в конце 1955 г. «девятнадцатый» не считался перспективной машиной.
Причина этого, на первый взгляд, парадокса заключалась в отсутствии у ПВО СССР в то время единой системы автоматизированного наведения истребителей. С учетом же небольшого запаса топлива у перехватчиков, это требовало от последних двукратного превосходства по скоростным характеристикам перед носителями ядерного оружия. В тоже время, созданный на Западе огромный флот стратегических бомбардировщиков таких, как В-47 «Стратоджет», «Вулкан», «Виктор» и «Вэлиэнт», которые, наряду с недавно запущенным в производство В-52 «Стратофортресс», практически не уступали по максимальной скорости основным советским истребителям МиГ-15и МиГ-17.
Одним из ответов на эти «происки мирового империализма» стал запуск в серийное производство под обозначением изделие «62» в 1955 г. на заводе №21 перехватчика МиГ-19П. Последний отличался от фронтовых истребителей в основном более мощным радиоэлектронным оборудованием, включавшим бортовую РЛС РП-5 «Изумруд- 2», а впоследствии и аппаратурой «Горизонт- 1», предназначенной для автоматизированного наведения перехватчика на цель в любое время суток.
Однако в число достоинств столь «богатой» (по отечественным меркам) электронной «начинки», в то время явно не входила надежность, что вкупе с откровенно невысокими характеристиками (например, дальность обнаружения цели РЛС составляла всего 12 км), заставила военных ограничить заказ этой модификации в ожидании улучшения эксплуатационных параметров и рабочих характеристик. К тому же, появившийся в кабине довольно громоздкий тубус экрана РЛС, в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа заметно ухудшил обзор из кабины пилота в передней полусфере.
Несмотря на это, МиГ-19П (код НАТО «Farmer-В») были приняты на вооружение ВВС и авиации ПВО не только СССР, но и Польши, Германии, Венгрии и Румынии, что позволило ощутимо усилить боевой потенциал ПВО стран Варшавского Договора. Вместе с тем в следующем, 1957 г.. несмотря на появление все новых серийных модификаций истребителя и перехватчика, общая тенденция снижения количества выпускаемых МиГ-19 сохранилась. Объем годового выпуска составил всего 474 машины. При этом роль основного серийного предприятия на время перешла к новосибирскому авиазаводу N«153, выпустившему 283 самолета – всего на четыре меньше чем в прошлом году, а Горьковский 21-й стал фактически опытным, на котором доводились «до ума» новые модификации, планируемые к запуску в серию на ближайшее время.
Важнейшим из них стал перехватчик МиГ-19ПМ (изделие «65»), оснащенный управляемыми ракетами К-5М, испытания которого удалось провести в период с 14 по 23 декабря 1957 г. и закончить с положительной оценкой и решением о запуске в производство!!..