Не предполагалось значительного увеличения квоты МиГ-19 в составе ВВС и в шестой пятилетке, по плану которой «планировалось построить 5033 истребителя.
При этом имелось бы:
– истребителей-перехватчиков новых типов – 5132-32,8%:
– МиГ-19П – 1242 – 8%:
– устаревших типов (МиГ-15 бис, МиГ-17, Як-25) – 53.296.
Из общего числа 116 дивизий истребительной авиации мы будем иметь 47 иад на новой технике, 10 иад на МиГ-19 и 59 иад на устаревшей технике»
При этом в ближайшие пять лет планировалось выпускать по 1340 истребителей в год, а к концу 1962 г. следовало «изъять из боевых частей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и Як-25».
Выполняя эти указания «сверху», 153-й авиазавод в 1958 г. фактически завершил производство всех модификаций -девятнадцатого», собрав из оставшегося задела в следующем году лишь 20 перехватчиков МиГ-19ПМ." Ровно в двое было сокращено и производство МиГ-19 на 21-м авиазаводе, на котором в 1959 г. собрали всего 145 машин и еще 25 в 1960-м. Таким образом, всего за шесть лет в СССР было произведено 1886 истребителей и перехватчиков МиГ-19, на смену которому пришел МиГ-21.
Впрочем, это был не только не конец карьеры -девятнадцатого», но даже не окончание его линии развития, поскольку значительное количество находящихся на вооружении машин по мере совершенствования средств нападения вероятного противника оснащались все более современным оборудованием и вооружением. Причем этот процесс не завершился и в наши дни. А для советских серийных МиГ-19С и ПМ вершиной развития стало оснащение их УР с ИК ГСН К- 13, произошедшее в начале 60-х. Почти одновременно с этим они получили станцию ночного перехвата «Ястреб», сопряженную с инфракрасным визиром СИВ-52, а также более совершенную систему наведения «Лазурь» и, соответственно, новое обозначение МиГ-19ПМЛ. Надежность БРЭО со временем удалось существенно повысить, и некоторые авиаполки, как. например, 472-й иап (о судьбе которого можно прочитать в журнале «Мир Авиации» №2/98), сохранили эти машины на вооружении до конца 70-х гг.
Чехословацкий S-105, представлял собой копию советского фронтового истребителя МнГ-19С.
Хотя в СССР МиГ-19 довольно быстро покинул «первую линию ббороны», а к началу 80-х гг. и «вторую», но в составе ВВС других стран его ожидала более завидная судьба, обеспеченная, как ни странно, длительным сроком производства и, не в последнюю очередь, дешевизной, при довольно высокой эффективности, по сравнению с более совершенными, а потому и дорогими советскими и западными истребителями.
Первыми, кому приглянулся «девятнадцатый», были китайцы, остро нуждавшиеся в срочном переоснащении своих вооруженных сил новой матчастью. Уже в 1957 г. был подписан договор о лицензионном выпуске перехватчика МиГ-19П под обозначением J- 6 и двигателя РД-9Б (WP-6). Затем с интервалом в год. авиапромышленность Китая получила лицензии на МиГ-19ПМ и МиГ-19С и всю необходимую техническую документацию. Любопытно, что помощь советских специалистов, даже на начальном этапе, не предусматривалась.
Производство на авиазаводе в Шеньяне началось в марте 1958 г., однако низкий уровень производства и огромное, в связи с этим, количество дефектов (особенно в двигателях), задержали полет первого серийного J-6 до 17 декабря. Да и в последующие два года качество двигателей оставалось низким, из-за чего выпускаемые самолеты были, в полном смысле слова, изделиями штучными. Однако к 1960 г. авиапромышленность Китая смогла подтянуться до необходимого уровня, а провозглашенная за два года до этого политика «большого скачка» подразумевала лавинообразный рост прозводительности во всех отраслях китайской промышленности и, в том числе, оборонной.
В это время, согласно планам ВВС НОАК, основным фронтовым истребителем должен был стать МиГ-19С, а МиГ-19П в относительно небольших количествах поступать в ПВО. Поскольку первый был гораздо проще второго, то его и запустили в крупносерийное производство в Шеньяне, а МиГ-19П направили на адаптацию в Наньчан под возможности «местного авиапрома». Однако заниматься этой модификацией там не стали, сразу сосредоточившись на более совершенном МиГ-19ПМ (J-6A).
Однако машина оказалась очень сложной – за первые два года удалось построить лишь семь перехватчиков, после чего программа оказалась «на точке замерзания» и была возобновлена лишь в 1974 г. Два года понадобилось для испытаний, после чего в 1977 г. авиазавод начал выпуск перехватчиков, оснащенных четырьмя УР PL-1, являвшимися копиями советских РС-2УС.
Шеньянский завод тоже довольно долго раскачивался, но постепенно смог выйти из прорывай, начиная с декабря 1963 г., с его сборочных линий хлынул поток фронтовых истребителей J-6, прекратившийся только в 1987 г. За это время по некоторым данным ВВС и ПВО КНР получили не менее двух тыс. этих истребителей, а ВВС ВМФ еще свыше 300.
Первые серии «китайских» истребителей почти не отличались от поздних советских МиГ-19С и также как последние имели увеличенный форкиль, но пилоны для блоков НУРСов были сдвинуты вперед, а резервный ПВД, располагавшийся на оригинале с левого борта, у большинства машин сдвинули на правый. Однако важнейшим отличием МиГов, построенных в Китае, стал контейнер тормозного парашюта, расположенный в основании киля.
Надо сказать, что, по требованию заказчика экспортные J-6 (обозначавшиеся чаще F-6) могли получить любое доступное оборудование. Например, пакистанские машины получили четыре направляющие для американских УР AIM-9 «Сайдуиндер» с ИК ГСН и катапультные кресла «Мартин-Бэйкер»Мк,10. Ко всему прочему, уже в Пакистане истребители получили подфюзеляжный конформный ПТБ, что позволило освободить все крыльевые точки подвески для вооружения.
В 1966 г. на базе J-6 был создан фронтовой разведчик JZ-6, выпускавшийся в небольших количествах со следующего года. В 1971 г. две машины переоборудовали в высотные «следопыты», а в 1976 г, появился вариант, снабженный инфракрасными камерами и способный работать как на малой, так и на большой высоте.
Несмотря на то. что самолет пользовался неплохим спросом, к середине 60-х гг. стало очевидно, что его скоростные характеристики уже не удовлетворяют возросшим требованиям, и китайские специалисты решили подтянуть их до требуемого уровня. С этой целью был создан J-6/III, представлявший собой фактически все тот же МиГ-19С, но с улучшенной аэродинамикой, крылом меньшего размаха и форсированными двигателями WP-6A, получившими еще и воздухозаборник с центральным конусом.
Хотя на испытаниях, проводившихся в 1969 г. машина показала максимальную скорость свыше 1800 км/ч, неустойчивая работа двигателей, обладавших слишком малым ресурсом и вновь возникшие проблемы с устойчивостью, практически перечеркнули работу конструкторов. Но выяснилось это не сразу. Поставленный без промедления на отлаженные сборочные линии, самолет не сразу показал свой коварный нрав. Лишь после того, как машина была растиражирована в нескольких сотнях экземплярах на головы конструкторов обрушился шквал рекламаций.
В ходе длительных и дорогостоящих доработок, выполненных по результатам многократных испытаний, удалось частично сгладить недостатки. В итоге было решено эти машины передать из состава ВВС в ПВО, где они, в конце концов, были заменены более надежными и более скоростными F-7 (китайская копия МиГ-21).
Приняв на вооружение «девятнадцатый», китайцы столкнулись с проблемой подготовки летного состава для этой не слишком покладистой машины, и если в СССР пилотов на нее готовили на малоподходящем МиГ- 15УТИ, то за «Великой Стеной» к данному вопросу подошли более практично, создав к 1970 г. полноценную «спарку» JJ-6. Выпуск этих учебно-боевых самолетов наладили на Шеньянском авиазаводе, который выпустил свыше 600 машин, включая экспортные FT-6.