1* По разным документам.
2* С 2хОРО-57К на задних балках и 2хОРО-57К на универсальных балках.
3* Согласно некоторым документам на МиГ-19П использовались 760-литровые ПТБ.
4* С подвесными баками на 760 л.
5* Дано время набора высоты 17900 м (до высоты 5000 м взлет н набор производился на максимальном режиме, а с 5000 м – на форсаже).
МиГ-19 всех модификаций ВВС и ПВО СССР имели неокрашенные внешние поверхности (цвет дюраля). Стойки и ниши шасси, внутренние поверхности тормозных щитков и кабина нилота красились в серый цвет» приборная доска н катапультное кресло – в черный, диски колес – в зеленый. Опознавательные знаки наносились на киль и крылья (сверку и снизу). До 1956 г. знаки располагались и на фюзеляже за крылом» На носу самолета наносился двузначный тактический номер (трехзначный – для опытных или экспериментальных машин, а также переданных в учебные части). В ПВО СССР в тот период бортовой номер был голубым с тонкой черной окантовкой (в гвардейских авиаполках – красный). МиГ-19 ВВС СССР имели» как правило» красные номера. Самолеты пилотажной группы Е.Савицкого имели красную окраску верхних поверхостей и серебристую – нижних (бортовые номера – голубые с черной окантовкой). На фюзеляжах МиГ-19П/ПМ, участвовавших во вторженнии в Чехословакию в 1968 г., были нанесены знаки быстрой идентификаций, представлявшие собой две красные и одну белую полосы, Опознавательные знаки на МиГ-19 ВВС Полыни, Румынии, Венгрии и Болгарии располагались по правилам, принятым в СССР до 1956 года, причем на болгарских машинах килевой знак был смещен к вершине и передней кромке киля. На большинстве самолетов стран Варшавского Договора бортовые номера были красного цвета, на польских машинах – только красного. В ВВС ГДР, Чехословакии., Албании, Камбоджи (Кампучии) и Сомали стандарт расположения опознавательных знаков был подобен позднему варианту советского стандарта, причем килевой знак на сомалийских F-6 располагался подобно болгарскому. На самолетах чехословацких ВВС диски колес, стойки и внутренние поверхности щитков были светло – серыми. Обтекатели РЛС на МиГ-19П и МиГ-19Г1М были синими, того же оттенка, который имела синяя краска на опознавательных знаках ЧССР, либо зелеными» в редких случаях – красными. Черные четырехзначные бортовые номера чехословацких машин наносились на фюзеляж за задней кромкой крыла.
Некамуфлированными были также вьетнамские и индонезийские самолеты. Китайские J-6 вначале летали без защитного камуфляжа. Первоначально не были камуфлированы и пакистанские F-6. Посте пенно на пакистанских самолетах появилась защитная окраска с использованием темно-зеленой серой и коричневой красок, встречались и полностью черные самолеты. Истребители ВВС Китая, Северной Кореи (КНДР) и Северного Вьетнама (ДРБ) несли опознавательные знаки на фюзеляже за крылом и сверху/снизу на крыле. В 60-е годы северо-вьетнамские самолеты имели опознавательные знаки на левой консоли крыла сверху и правой снизу.
MиГ-19C/F-6 ВВС Сирии, Египта (ОАР), Ирака, Ирана, Пакистана и Бангладеш имели знаки сверху/снизу на крыле, на фюзеляже за крылом, а на киле – национальный флаг. На пакистанских машинах последний был стилизован в квадрат. МиГ-19С ВВС Индонезии имели знаки на фюзеляже за крылом (за ним, ближе к килю, размещалась большая буква F), на левой консоли сверху и на правой снизу, а на правой верхней н левой нижней консолях – надпись AUR1, на киле размешался национальный флаг.
МиГи ВВС Кубы несли опознавательные знаки на фюзеляже за крылом, на правой верхней и левой нижней консолях, а на руле поворота был нанесен стилизованный национальный флаг.
Самолеты представляли собой одноместные двухдвигательные реактивные истребители. По схеме – свободно несущие среднепланы со стреловидным крылом и оперением, а также управляемым стабилизатором (кроме МиГ-19 с рулем высоты, у которого стабилизатор был неуправляемым).
ФЮЗЕЛЯЖ. Фюзеляж представлял собой полумонокок круглого поперечного сечения, переходящего в эллиптическое в хвостовой части. Для МиГ-19 и МнГ19С длина фюзеляжа по обрезу (без обтекателей сопел двигателей) составляла 10,428 м, мидель без фонаря – 1,65 и 2 (мидель фонаря – 0,2 м'), диаметр входного отверстия воздухозаборника (по передней кромке) – 0,8 м, площадь отверстия – 0,411 м2.
Фюзеляж имел эксплуатационный разъем для демонтажа, двигателей, который делил его на носовую (от шпангоута №1 по шпангоут №20) и хвостовую (от шпангоута №.20А по шпангоут №35) части. От шпангоута №15 начинался двигательный отсек, а к шпангоуту №35 крепился постовой профилированный обтекатель. Спереди носовой части располагался воздухозаборник, разделенный на два рукава, которые огибали отсек передней стойки шасси» размещавшегося между шпангоутом №1 до шпангоута №4 (по некоторым документам – до шпангоута №5А), и кабину пилота (от шпангоута №4 по шпангоут №9). Над воздухозаборником самолетов МиГ-19 МиГ-19С и МиГ-19СВ размещался фотопулемет АКС 3М или АКС-5, а под ним ПВА в носовой части фюзеляжа этих модификаций располагался радиодальномер СРД-1М, антенна которого была выведена на левый борт у ниши шасси Воздушные каналы двигателей всех модификаций перехватчиков были изменены по конурам и увеличены по площади поперечного сечения.
В связи с размещением в носовом отсеке РЛС конструкция передней части фюзеляжа перехватчиков МиГ-19П и МиГ-19ПМ и МиГ-19ПМЛ) до шпангоута №12 несколько изменилась, Длина фюзеляжа увеличилась на 360 мм , а ПВД под воздухозаборником было снято. В несколько удлиненной носовой части фюзеляжа размещалась радиолокационная станция,а в верхней «губе» воздухозаборника под радиопрозрачным обтекателем в полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника располагались антенны РЛС.
Кабина пилота – герметичная, вентплляционного типа с системой автоматического регулирования температуры. Наддув кабины от компрессора двигателей можно было осуществлять горячим или охлажденным воздухом. В системе питания кабины устанавливались турбохолодильный и два воздух-воздушный радиатора. Температура воздуха в кабине автоматически поддерживалась около 16° терморегулятором и электрическим краном распределителем. Необходимый перепад давления обеспечивается регулятором давления РД-2ИА.
В кабине находилось приборное оборудование, прицел АСП-5H, сопряженный с радиодальномером СРД-1М, катапультное кресло шторочного типа. Бронирование кабины состояло ив 10-миллиметровой плиты (спереди на шпангоуте №4), сзади (по шпангоуту №7) 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовника, выполнявшего роль противокапотажной рамы. Заголовник служил одновременно для разрушения остекления кабины в момент катапультирования пилота в случае отказа механизма сброса фонаря. Фонарь состоял из неподвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части. Сброс осуществлялся от шторки и катапультного сиденья или аварийный ручкой. Фонарь мог быть сброшен из любого положения без катапультирования или последующим катапультированием, Для обеспечения надежною отделения фонари при сбросе из переднего положения был введен подброс фонаря. На самолете МиГ-19ПМ изменили механизм аварийного сбрасывания фонаря. На всех модификациях перехватчиков (МиГ-19П, МиГ-19ПГ, МиГ-19ПМ и МиГ-19ПМЛ) кабина пилота была несколько расширена, кроме того, измененилась форма сдвижной части фонаря.