За кабиной располагался протестированный топливный бак №1 емкостью 1485 л. За ним размещался двигательный отсек, под которым располагался протектированный бак №2 емкостью 330 л, Снизу, между шпангоутами №12 и №14 (по некоторым документам – между шпангоутами №11 и №14), находился передний тормозной щиток площадью 0,45 м² отклоняемый на угол 45º. На шпангоутах №9 и №15 располагались узлы крепления крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещались удлиннительные трубы и форсажные камеры двигателей, а под ними – непротектированные топливные баки №3 и №4 емкостью 180 л и 175 л. По бокам фюзеляжа между шпангоутами №23 и №25 (но некоторым документам – между шпангоутами №22А и №26 находились тормозные щитки, отклоняемые на угол 25º. Общая площадь тормозных щитков для самолета МиГ-19 с рулем высоты составляла 1,04 м², , а МиГ-19С и всех последующих модификаций – 1,49 м² . Снизу фюзеляжа по левому борту между шпангоутами №30 и №33 располагался люк с контейнером тормозного парашюта ПТ-19 (диаметр парашюта – 4,5 м, площадь – 15 м²), Створки люка парашюта управлялись от пиpoпатрона. Над двигателями размещались тяги управления, гидроагрегаты и маслобаки. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепились киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу (от шпангоута №21) – подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м² с амортизационным предохранителем. Самолет МиГ-19 с рулем высоты отличался отсутствием створок перепуска воздуха на фюзеляже.
Обшивка фюзеляжа – работающая, из дуралюминия толщиной 0,6-1,2 мм. Вблизи двигателей применялась дополнительная внутренняя обшивка из стали.
КРЫЛО и ОПЕРЕНИЕ. Крыло – цельнометаллическое, двухлонжеронное, с внутренним подкосом, состоявшее из центроплана и двух консолей. Площадь крыла составляла 25,16 м2 , размах – 9,0 м, угол стреловидности по линии 1/4 хорд – 55* Корневой профиль крыла – ЦАГГИ С-12С, концевой – ЦАГИ СР-7С с относительной толщиной соответственно 12% и 7 %. Переход между фюзеляжем и крылом – также профилированый. Удлиннение крыла – 3,24 (по некоторым документам – 3,22), сужение – 33,04 (по некоторым документам – 3,03). Угол поперечного V составлял – 4°30" ).
Силовой набор каждой консоли состоял из лонжерона с подкосной балкой, 28 нервюр и стрингеров. Обшивка крыла – дюралевая, работающая. Задний стрингер – силовой (мощный двутавровый профиль, соединенный с верхней и нижней обшивками), служивший для крепления щитков-закрылков со скользящей осью вращения и элеронов с внутренней весовой компенсацией. Общая площадь элеронов – 1,56 м 2 , закрылков – 3,44 м 2 . Угол отклонения закрылков – 15" на взлете и 25" на посадке, элеронов – 20". Левый элерон оснащался триммером с утлом отклонения 15". Для повышения эффективности управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности перед закрылками были устанонлены интерцепторы, кинематически связанные с элеронами (при отклонении элеронов вниз отклоняется интерцептор). На верхней поверхности каждого крыла располагался аэродинамический гребень высотой в 12% (32 см) от его хорды. Обшивка крыла – дюралюминиевая, толщиной 1,5-2 мм. Между лонжероном н подкоснон балкон размещались отсеки основных стоек шасси. Вдоль бортовых нервюр монтировались пушки НР-30, боезапас которых располагался в носке крыла вдоль лонжерона. Под крылом устанавливались балочные держатели для подвесных баков, бомб и блоков НУРС, На модификациях перехватчиков на каждой консоли крыла установили до одному приемнику воздушного давления.
Вертикальное оперение самолета имело классическую схему. Оно состояло из киля и руля поворота, набранных из профилей ЦАГИ-С- 11С с относительной толщиной 8%. Угол стреловидности киля по передней кромке – 57"30 (по некоторым документам – 57"37'). Площадь вертикального оперения составляла 4,17 м2 (по некоторым документам – 4,26 м2), сужение – 1,78. Оно имело форкиль. Руль поворота площадью 0,93 м2 (для МиГ-19 с рулем высоты площадь руля поворота составляла 1,1 м2) – имел весовую компенсацию начиная с 8-й серии, триммер. В каждую сторону руль отклонялся на 25*. Горизонтальное оперение – управляемое цельноповоротное. Его размаx составлял 4,79 м, площадь (с под фюзеляжной частью) – 7,78 м 2 (с рулем высоты – 8,9 м 5 ), стреловидность – 55", угол стреловидности оси вращения – 52 '20*. Площадь стабилизатора без подфюзеляжной части составляла 5,0 и 2 (с рулем высоты общая площадь горизонтального оперения – 5,5 м 2 ), а поворотной части 4,4 г (общая площадь двух рулей высоты – 1,75 м 2 ). Удлинение горизонта.льногго оперения – 2,56 (с рулем высоты – 2,58), сужение – 2,49 (для МиГ-19 с рулем высоты – 2,52). Оно набралось из профилей NACA-M (по потоку) с относительной толщиной 7%. Диапазон отклонения стабилизатора вверх – 11"30, вниз – 26"30*. В некоторые документах более позднего выпуска указывается угол отклонения стабилизатоpa 17 вниз и 7"10' – вверх. По видимому это связано с какими-то ограничениями. Для МиГ-19 углы отклонения руля высоты вверх – 43% вниз – 26", В системе управления цельноповоротным горизонтальным оперением использовались необратимый гидроусилитель БУ-14МС и автомат АРУ-2А парировавший колебания самолета. Рули высоты самолета МиГ-19 управлялись через гидроусилитель
ШАССИ. Шасси – трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Главные стойки убирались в крыло, передняя – в фюзеляж вперед. Все колеса тормозные. Переднее колесо имело размер 480x200 мм, основные – 600x200 мм. На МиГ-19 с рулем высоты, а также на некоторых самолетах МиГ-19С носовое колесо КТ-38 имело размер 300x180 мм, основные (КТ-37) – 660x200 мм).
Давление в пневматиках было следующим: в основных – 10 кг/см2 , в носовом – 6 кг/см2, Амортизация стоек шасси – масляно-воздушная. Колея – 4,156 м, база – 4,398 м (по некоторым документам – 4,396 м).
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолетах МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19П и МиГ-19ПМ устанавливалиись два двигателя РД-9Б с макснмальной тягой по 2600 кг на бесфорсажном режиме и 3250 кг – на форсаже. Они крепились к фюзеляжу по шпангоутам №15 и №20. Диаметр сопел на режиме форсажа составлял 498 мм, на максимальном бесфорсажком режиме – 442 мм, на остальных режимах – 465 мм.
Общий запас топлива в фюзеляжных баках для МиГ -19 и МиГ-19С составлял 2170 л. Топливная система самолета состояла из четырех фюзеляжны баков, первый и второй из которых были мягкими, третий и четвертый – жесткими. Предусматривалась подвеска двух дополнительных крыльевых баков емкостью по 760 л или пo 400 л.
Согласно ряду документов на модификациях перехватчиков из-за ограничений применялись подвесные топливные баки емкостью 540 л. На самолетах МиГ-19СВ устанавливались двигатели РД-9БФ или РД-9БФ- I (отличавшиеся измененными расходными характеристиками форсажной камеры), а также двигатели РД-9БФ-2 с тягой по 3300 кг.
ВООРУЖЕНИЕ» Стрелковое вооружение самолета МиГ-19 состояло из трех пушек НР-23 калибра 23-мм. Вооружение МиГ-19С состояло из трех пушек НР-30 калибра 30 мм со скорострельностью 900 выстрелов в минуту. Две из них располагались в крыле, одна – в носовой части фюзеляжа по правому борту. Боезапас- каждой крыльевой пушки составлял по 70-73 снаряда на ствол, фюзеляжной – 55-70 снарядов. У всех пушек осуществлялся сбор звеньев, а гильзы выбрасывались наружу.
Вооружение высотных МиГ-19СВ состояло из двух крыльевых пушек НР-30 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, Первые серийные МиГ-19П выпускались с двумя пушками НР-23, но вместо них вскоре стали устанавливать НР-30. На МиГ-19 и МиГ-19С предусматривалась также установка блоков OPО-57K (РО-57-8) с восемью НУРС АРС-57 (С-5М или С-5К) в каждом. Два блока крепились на специальных пилонах под крылом, а еще два – на узлах установки подвесных баков. На последние можно было подвешивать авиабомбы весом от 50 до 250 кг на каждый держатель. Для подвески бомб и баков применялись универсальные держатели БД-3-36. Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.
Вооружение МмГ-19П и МиГ-19ПГ могло усиливаться подвеской двух блоков ОРО-57К (РО-57-8) на подкрыльевых держателях.
На самолетах МиГ-19ПМ и МиГ-19ПМА пушки отсутствовали, а под крылом устанавливались четыре пусковых устройства под ракеты РС-2-У, а позже часть самолетов взамен них получила пусковые устройства для УР с ИК ГСН К-13.