Однако 26 октября пришел очередной успех. Патрулируя в этот день район Сучава-Хадикфалва-Радауц, Григорий на высоте 3800 м обнаружил «Бранденбург», возвращавшийся в свое расположение. На этот раз уйти от русского истребителя стервятнику не удалось. Атака на пикировании сзади и точная очередь ударила по вражеской машине. Попытки австрийского летнаба отогнать назойливого «скаута» огнем заднего пулемета не увенчались успехом и после третьей атаки, произведенной снизу-сзади, «Бранденбург» пошел вниз. На высоте около 1500 м пилот, видимо, потерял управление, и машина беспорядочно рухнула в районе высот 356 и 360 севернее города Радауц.
Все это, видимо, происходило на глазах австрийских наблюдателей, так как с находящегося поблизости аэродрома Гапанешти поднялся вражеский истребитель. Григорий великодушно позволил противнику взлететь и атаковал его на высоте 2400 м над вражескими позициями западнее города Серет. Однако при второй атаке отказал пулемет и ничего не оставалось как возвращаться на свой аэродром.
28 октября Григорию пришлось в одиночку выдержать групповой бой. Отправившись на разведку железной дороги Радауц- Селятин-Извор, прапорщик Сук над городом Виковул наткнулся на разведывательный самолет, шедший в сопровождении двух истребителей. Обстреляв один из них, русский ас заставил его покинуть со снижением поле боя, что, несомненно, говорит о нанесенных машине противника повреждениях или ранении пилота. Второй истребитель открыл огонь по «СПАДу», но промахнулся. Тем временем экипаж «Бранденбурга» продолжал полет в сторону Сучавы. Выйдя из боя, прапорщик Сук начал преследование разведчика и вскоре над деревней Солка догнал его.
Уже после первой атаки "Бранденбург» развернулся и со снижением пошел в сторону своих позиций, но вернуться на свой аэродром в тот день ему уже было не суждено. После шестой атаки над деревней Воловец на австрийском самолете отказал двигатель и он приземлился западнее города Радауц. Поскольку пилот был ранен (в голову и руку), то посадка была грубой. Стойки шасси сложились, сломались правые лонжероны нижнего крыла, оказался поврежденным и силовой набор фюзеляжа. В акте об осмотре было указано, что в двигателе и радиаторе имеется 16 пулевых пробоин! Тем не менее в феврале 1918 г. этот самолет был восстановлен и отправлен вместе с Flik 49 на итальянский фронт.
А свою последнюю победу русский ас одержал 15 ноября. Согласно коммюнике Румынского Генерального штаба, «около 12 часов военный летчик 9 Истребительного авиаотряда прапорщик Сук в районе Арборе в первой же атаке сбил неприятельский аэроплан типа «Бранденбург», который упал в нашем расположении». Более подробных сведений об этой победе ни в российских, ни в австрийских архивах найти не удалось. Фактически боевые действия на Восточном фронте закончились, а коммюнике, как и многие другие документы, составлялись по инерции.
В недавнем прошлом победы, подобные тем, что одержал над Юго-Западным фронтом прапорщик Сук были бы непременно отмечены командованием, но сейчас уже было не до заслуженных наград и присвоения очередных воинских чинов. Начиналась новая эпоха…
В тот же день, 15 ноября, в штаб 9-й армии пришла телеграмма:
«Возвращаясь из боевого полета, прапорщик Сук делал над аэродромом поворот перед посадкой, скользнул на крыло, а затем, перейдя в штопор, упал с высоты 80 метров и разбился насмерть.
Командир 9 Истребительного авиаотряда подпоручик Лойко. »
«СПАД-VII» (зав. №1440) был последним самолетом, разбившимся в ходе военных действий на Восточном фронте, а прапорщик Сук – последним русским летчиком, погибшим в Первой Мировой войне.
Император Александр I сказал: «Смерть за Отечество есть высшая честь для офицера!» В ноябре 1917 г, Отечества, которое нужно было бы защищать, уже не существовало. Однако прапорщик Григорий Сук – добровольцем ушедший на фронт – вряд-ли задавал себе вопросы: «Почему?..Зачем?.. Для чего?..»
«Вуазен» (сер. №979) французской постройки. 26-й корпусной отряд, Юго-Западный фронт, май-нюнь 1916 г.
«Ньюпор-XI Бэби» московского завода «Дукс» (сер. №1109). 9-й истребительный авиаотряд, аэродром Сэуцесчи, Юго-Западный фронт, январь 1*917 г.
«Моран-N» французской постройки (сер. №742). 9-й истребительный авиаотряд, аэродром Брозештй, Юго- Западный фронт, март 1917 г.
«Ньюпор-XXI» французской постройки (сер. №1719). 9-й истребительный авиаотряд, аэродром Фэлтнченн, Юго-Западный фронт, июль 1917 г.
«Виккерс» FB.XIX. 9-й истребительный авиаотряд, аэродром Фэлтичени, Юго-Западный фронт, август 1917 г.
«СПАД-VII» французской постройки (сер. №1440). 9-й истребительный авиаотряд, Юго-Западный фронт, осень 1917 г.
ПИОНЕРЫ
Предшественник «новой волны»
канд. техн. наук Владимир Котельников, Владимир Ригмант
Большинство авторитетных отечественных и зарубежных историков авиации считает. что так называемую «новую волну» в конструировании истребителей открыл Н.Н.Поликарпов своим И-16. Эта машина сочетала наибольшее количество признаков, характеризовавших новые скоростные истребители-монопланы: свободнонесущее крыло, убирающееся шасси и закрытую кабину (в первоначальных вариантах). Запущенный в массовую серию, «ишачок-» прочно занял место основного советского истребителя, став, наряду с туполевскими многомоторными гигантами. символом сталинской авиации 30-х гг.
Но если быть строгим по отношению к истории мировой и отечественной авиации, то первым истребителем «новой волны» следует считать И-14, спроектированный и построенный под руководством П.О.Сухого. Помимо того, что его первый опытный экземпляр поднялся в воздух раньше опытного И-16. суховский истребитель, кроме упомянутых выше новаций, имел цельнометаллическую конструкцию и пушечное вооружение. Другое дело, что этот самолет, хотя и попал в серийное производство, но не стал, в силу ряда причин столь массовой машиной как И-16. и потому до сих пор известен немногим.
Все началось с того, что в план опытного строительства, принятый в 1932 г., включили истребитель-моноплан. Он должен был оснащаться перспективными советскими двигателями М-38 или М-58. Оба мотора являлись 9-цилиндровыми однорядными «звездами» воздушного охлаждения. На летные испытания самолет должен был выйти в середине 1933 г. Работу поручили КОСОС ЦАГИ. Там в бригаде №3. которой руководил П.О.Сухой, начали разработку проекта истребителя, обозначенного АНТ-31. Необходимо отметить важную роль А.Н.Туполева в определении самой концепции истребителя-моноплана. Консерваторы в руководстве Управления ВВС (УВВС) настаивали на развитии традиционной тогда схемы биплана, опираясь на опыт довольно удачного истребителя И-5. Лишь авторитет Туполева позволил -пробить» задание на моноплан, косвенно обеспечив в какой-то мере в дальнейшем восприятие военными и схемы поликарповского «ишачка». Действительно, будущему И-14 в мире в то время не было полных аналогов.
Впоследствии (годом позже) Сухой говорил: «Настоящая схема самолета И-14 является первой, потому что до сего времени подобных типов самолетов-истребителей у нас не было. И когда в 1932 г. встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу пришлось выдержать определенный напор со стороны руководства УВВС… и теперь, когда мы подводим результаты, можно сказать, что, приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий мировому уровню».
Это была взвешенная и очень скромная оценка – проект И-14 существенно опережал западные разработки того периода. К примеру, в США фирмой «Боинг» строился цельнометаллический истребитель- моноплан Р-26. но схема его крыла была не свободнонесущей, а с использованием ленточных расчалок, соединявших консоли с фюзеляжем и со стойками неубирающегося шасси. Во Франции в этот же период появился «Девуатин»D.500 свободнонесущей схемы, но с неубирающимся шасси. Пилотские кабины и у Р-26, и у D.500 оставались традиционно открытыми.