Может показаться, что обстановка в Южном Вьетнаме и на Синае радикально отличалась, но это касается только сухопутных войск. Пилоты египетских ударных машин, действовавшие на малых высотах, в условиях когда подсказка с земли отсутствовала, вынуждены были самостоятельно вести поиск целей, что при полете на высоких скоростях у земли было далеко не просто. Фактически перед атакой с целью идентификации объекта истребители-бомбардировщики вынуждены были делать горку или боевой разворот, тем самым предупреждая противника о своем появлении.
Конечно определенная «доля вины» ложилась на летный состав, но в данном случае его было трудно в чем-либо винить, поскольку статистика всех прошлых войн однозначно указывала на то, что половина из общего числа потерь приходится на первые десять боевых вылетов, совершаемых летчиком, далее кривая на графике выживаемости постепенно выпрямляется и все больше стремиться к горизонтали. Летчик накапливает опыт, вживается в обстановку, приобретает необходимую реакцию на разнообразные угрозы и с течением времени совершает все меньше ошибок.
Справедливости ради стоит заметить, что никто из пилотов египетских Су-7БМК за полгода боевых действий не совершил более десяти боевых вылетов «за канал». Опыт боевого применения новых самолетов накоплен не был, а обстановку даже при всем желании нельзя было назвать простой. В то же время подготовка на полигонах происходила с учетом влияния возможных, но не реальных угроз. Летчики, как и все обыкновенные люди, имеет разную психологическую устойчивость. Прошедший полигонную подготовку с хорошей оценкой пилот мог больше других испытывать постоянное давление угрозы в боевом полете. Бдительность при этом постепенно притуплялась, чем вполне и объясняется столкновение с землей, а также полная выработка топлива в полете.
Вместе с тем приходиться признать, что приняв на вооружение современные советские боевые самолеты учебные центры ВВС Египта практически не смогли повысить должным образом уровень выучки командиров звеньев и эскадрилий. Безусловно среди них имелось немало летчиков с превосходной летной подготовкой. Они отменно пилотировали, метко поражали цели на полигоне и уверенно водили за собой подчиненных. Но в условиях мирного времени такие вопросы, как оценка обстановки, анализ возможностей своих и противника по нанесению удара, выбор оптимального варианта действий, планирование группового боя, не ставились при их подготовке с той остротой, которая требуется при выполнении реальных задач.
В тоже время повышение технических возможностей ударных самолетов привели к росту ответственности командиров звеньев за выполнение боевых задач. К началу 70-х гг. перед четверкой истребителей-бомбардировщиков ставились такие задачи, которые раньше решались эскадрильей штурмовиков или пикировщиков. Звено обрело тактическую независимость, а его ведущий – право самостоятельного принятия решения в зависимости от складывавшейся обстановки. А к этому большинство египетских ведущих были не готовы. Поэтому принятие ими ошибочных решений в экстремальных ситуациях часто обходилось значительно дороже, чем их промахи при стрельбе и бомбометании.
На снижение возможностей пилотов по адекватной оценке обстановки и принятии правильных решений в немалой степени сказывались и трудности маловысотных прорывов к цели. Насколько тяжелым был полет на бреющем говорит тот факт, что уже через десять минут полета в режиме огибания рельефа местности многие арабские пилоты, даже считавшиеся опытными, начинали ощущать физическую усталость. При этом им приходилось одновременно следить за показаниями гирокомпаса, отслеживать появляющиеся прямо по курсу наземные препятствия и следить за идущими рядом самолетами своих коллег. На психологическое состояние негативно влияла и вполне реальная угроза быть сбитым ЗУР «Хок».
Весьма поучительны и причины потерь сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков: из 11 сбитых самолетов только четыре поражены оружием, считавшимся в 60-х гг. наиболее опасным – зенитными ракетными комплексами и ствольной артиллерией. Столько же было потеряно при встречах с «Миражами». Кстати, до этого времени в СССР и за рубежом все без исключения авиационные специалисты считали, что шансы одержать победу в воздушном поединке между многоцелевым тактическим истребителем и перехватчиком примерно равны. Однако практика опровергла подобный взгляд.
Причины были очевидны: МиГ-17 проигрывал своему противнику в маневренности, как и более скоростные Су-7БМК, но пилоты последних вообще предпочитали не ввязываться в бой из-за малого остатка топлива после нанесения удара по наземным целям. Да и что они могли противопоставить противнику? Всего лишь по 25-30 снарядов на каждый из двух своих 30-мм пушечных стволов. В то время как последний обладал в четыре-пять раз большим боекомплектом для своих пушек того же калибра и совершенно неоценимым преимуществом – управляемыми ракетами с ИК ГСН класса «воздух-воздух». Кстати, именно опыт боевых действий 1969-1970 гг. заставил конструкторов разместить на Су-17 узлы подвески для пары ракет Р-ЗС, которых позже сменили более совершенные Р-60.
Поначалу же основные надежды связывались с организацией надежного внешнего истребительного прикрытия, однако опыт всех предыдущих войн неопровержимо свидетельствовал о том, что по настоящему непробиваемого истребительного «зонтика» создать никогда не удавалось, поскольку перехватчики почти всегда владели инициативой при организации нападения, выбирая способ, время и место атаки.
Наконец, весьма приблизительной была оценка эффективности ударов истребителей-бомбардировщиков, тем более что контроль результатов ударов производился во второй половине 1969 г. и в начале 1970 г. очень редко, что отчасти объяснялось слабостью воздушной разведки. Египетское командование больше полагалось на доклады своих летчиков, подкрепленные редкими сведениями агентурной разведки и мутными снимками сделанными фотокинопулеметами, стоявшими на самолетах. Такой подход можно было оправдать только при награждении, но никак не при оценке боевых действий. Однако напомню, что шла война, в которой наряду с рядовыми летчиками, учились и командиры всех степеней, и даже советники, а знаменитый принцип «о la guerre comme a la guerre» – на войне как на войне, как ни странно оправдывал если не все, то очень многое, в том числе и то, чего еще не существовало и чему еще нужно было научиться.
Су-7БМК из состава отдельной 55-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи ВВС Египта. Аэродром Файид, 1969- (970 гг.
Су-7БМК из состава отдельной 202-й истребительно-бомбардировочной авиабригады ВВС Египта. Аэродром Бельбейтс, 1969-1970 гг.
Су-7УМК из состава отдельной 204-й истребительно-бомбардировочной авиабригады ВВС Египта. Аэродром Бельбейтс. 1969-1970 гг.
МиГ-17Ф из состава 205-й истребительно- бомбардировочной авиабригады ВВС Египта. Аэродром Каир-Западный, 1969-1970 гг.
МиГ-17Ф из состава 201-й истребительно- бомбардировочной авиабригады ВВС Епнгга. Аэродром Салихий, 1969-1970 гг.
МиГ-21МФ из состава 104-й истребительной авиабригады ВВС Египта. Аэродром Эль-Мансура, начало 70-х гг.
«Мираж»IIIC1 из состава 101-й истребительной эскадрильи ВВС Израиля. Пилот – лейтенант Гиора Авэн Эпштейн. К моменту окончания «войны на истощение» на его счету было пять побед.