Между тем, уцелевший экипаж лейтенанта Агеева недолго был в одиночестве. Первым его догнал «Фоккер» старшего сержанта Иконена, который «расстрелял по советскому бомбардировщику весь боезапас, но без всякого видимого результата». К тому моменту, как у финского летчика закончились патроны, самолеты находились в воздушном пространстве Финского залива над островом Хаапасаари. Подошедший следом лейтенант Совелиус продолжил бой, и, согласно его докладу, он «с дистанции 300 м выпустил по бомбардировщику длинную очередь, в результате чего на вражеском самолете загорелся левый мотор и он начал падать». Надо сказать, что личный состав береговых постов ВНОС, наблюдавший за этой схваткой подтвердил падение советской машины в 12:25 между островами Суурсаари и Лавенсаари. Правда, на этот раз финны ошиблись.
Обследование мест падения бомбардировщиков сбитых над материковой частью позволил установить, что все ДБ-3 полностью разбились. Двое членов их экипажей выбросились с парашютами, третий пилот сбитого самолета, упавшего вблизи местечка Хеиноя, Г.Ф.Никулин, повис на березе, но ему удалось удачно спуститься и пройти около 20 км, пока он не был задержан поисковой группой. Второй, которому удалось выпрыгнуть из горящей машины, был капитан М.В.Молородов.
Один из многих…
1-я эскадрилья
лейтенант Г.К.Никулин*,
старший лейтенант Д.М.Дуболазов,
сержант С.С.Скоробогатый
лейтенант И.Л.Князев,
лейтенант В.И.Ранота,
старшин сержант Н.И.Вииник,
лейтенант А.С.Скосарев
старший лейтенант М.И.Тимошеико,
младший сержант Н.И.Лукашенко,
3-я эскадрилья
майор В.Д.Майстренко,
капитан М.Н.Харитонов,
старшина А.М.Алексеев,
младший сержант Н.Г.Запрудекий,
старший политрук П.И.Грамоткин,
лейтенант В.Н.Голубев,
старшина П.И.Киселев,
капитан В.И.Блинов,
капитан М.В.Молородов*,
старший сержант В.С.Бугаев,
младший сержант П.М.Скибочкин,
старшин лейтенант В.С.Чугуиов
старший лейтенант Н.И.Францев,
сержант Н.А.Кремнев,
младший сержант М.И.Линдареико.
* Взят в плен.
О том, что было дальше, вспоминает Арне Мякела, служивший в то время в полиции города Каргула: «Во второй половине дня пришло известие, что один самолет упал в болото, и я вместе с одним из сослуживцев и крестьянином, у которого была лошадь с телегой, выехал на место. Ехали мы довольно долго. Мороз был довольно крепкий, к вечеру было уже -31-32°С. Когда мы подъехали к болоту, то заметили, что самолет еще горит. Рядом с обломками лежали тела двух мертвых русских летчиков с парашютными сумками за спинами. В результате падения они пробили лед примерно на полметра. Парашюты были не раскрыты и находились в парашютных сумках. Видимо они даже не пытались прыгать. Самолет был полностью разрушен. Одно крыло было целое, так как он упал на открытое место, где было мало деревьев. Я прошел вдоль него, измеряя его длину шагами и у меня получилось примерно 11 м. Около самолета что-то горело, видимо бензин. Нам ничего не оставалось, как только извлечь из болота тела мертвых летчиков. Они были уже окоченевшие, и мы долго мучались, выпрямляя их перед тем, как положить на телегу.
На следующее утро умерших забрали военные. Когда они затем поехали к самолету, я не был с ними, но знаю, что им удалось взять в плен русского капитана. Как выяснилось позже, он видел нас, обследовавших остатки самолета и выпрямлявших тела его погибших товарищей. Мы же не имели представления о том, что кто-то из летчиков мог остаться в живых. Двигаться он почти не мог, так как у него была сломана нога. Военные, найдя его, привезли в больницу Каргула. Хотя он был хорошо одет, но мысль о том, что ему пришлось провести ночь в крепкий мороз со сломанной ногой, а он, видя нас, не попросил помощи, не выдал себя и остался в живых, до сих пор вызывает во мне чувство ужаса и одновременно уважения к мужеству и самообладанию этого человека…». Из этого же экипажа пытался спастись на парашюте еще один авиатор, но, видимо, он прыгал уже находясь на малой высоте и купол его парашюта не успел раскрыться…
Найденные трупы пяти членов экипажей остальных советских бомбардировщиков были перевезены в сарай, находившийся на кирпичном заводе в Юуурикорпи, а уже на следующий день их похоронили в братской могиле на окраине Уронлампи. Из них лишь двух – капитана В.И.Блинова и старшего сержанта В.С.Бугаева – удалось идентифицировать по найденным при них документам. Позже лейтенанты Сарванто и Совелиус встретились в Коувола со взятым в плен лейтенантом Г.К.Никулиным.
В заключение хотелось бы отметить, что несмотря на целый ряд неблагоприятных обстоятельств самым непосредственным образом повлиявшим на исход этого боя, определяющим из них оказалось именно решение майора Майстренко возвращаться прежним маршрутом, что закономерно привела к разгрому его группы. Безусловно, сейчас уже трудно понять причины, побудившие советского ведущего избрать этот путь, но возможно, наряду с желанием свести к минимуму угрозу потери ориентировки над незнакомой местностью, он надеялся на сложные погодные условия (сильную облачность), которые затруднят перехват его бомбардировщиков финскими истребителями. Однако его расчеты не оправдались. В тоже время девятка майора Балашова, не понесла потерь от воздействия финской ПВО, и в полном составе вернулась на базу, что в немалой степени объясняется решение ведущего возвращаться другим путем.
НЕ ВСТАВШИЕ В СТРОЙ
А.Н.Медведь, В.И.Перов
Бронированные штурмовики с моторами воздушного охлаждения: вариант П.О. Сухого
Знаменитый советский штурмовик Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, ставший наиболее массовым самолетом в истории отечественной авиации, оснащался двигателем АМ-38 (АМ-38Ф) жидкостного охлаждения. Пришедший ему на смену серийный штурмовик Ил-10 имел мотор АМ-42 также жидкостного охлаждения. Однако известно, что двигатели воздушного охлаждения в годы Второй Мировой войны продемонстрировали более высокую живучесть но сравнению со своими «жидкостными» собратьями. Эта особенность была отлично известна советским авиаконструкторам еще до начала боевых действий. Поэтому кажется парадоксальным, что массовый самолет-штурмовик, конструкция которого специально разрабатывалась чтобы «держать удар», оснащался менее живучим, в принципе, вариантом двигателя.
Отсутствие рубашки с охлаждающей жидкостью, радиатора и соответствующих трубопроводов у мотора воздушного охлаждения существенно уменьшало его уязвимую площадь. В ряде случаев такой двигатель продолжал работать при сквозных прострелах и даже при разрушении одного из цилиндров. Он был выгоден и с точки зрения минимизации массы машины и повышения ее технологичности. В частности, в конструкции бронекапотов можно было обойтись без деталей двойной кривизны, изготовление которых в то время представляло собой серьезную научно- техническую проблему. Немцы, к примеру, не смогли с ней справиться до конца войны.
Но одновременно двигатель воздушного охлаждения на одномоторном самолете затруднял обзор вперед-вниз. Ухудшалась аэродинамика самолета из-за большого «лба» силовой установки. Таким образом, разработчики имели аргументы как «за», так и «против» применения «звезд» на самолетах подобного назначения.