Бронирование самолета было самым мощным среди всех известных штурмовиков. Оно охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак, маслорадиаторы и трубопроводы к ним, цилиндр винта. Передняя часть фюзеляжа до бронеспинки летчика представляла собой целиком бронированный корпус, в котором размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек из прозрачной брони толщиной 55 мм прикрывал пилота от огня спереди. Кабина стрелка была выполнена в виде бронированной «капсулы» с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок имел следующую защиту: снизу, с боков, сзади и частично сверху – бронеплиты различной толщины, а сзади сверху – прозрачную 65- мм броню блистерной установки.
Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади прикрывались гнутым бронелистом толщиной 6 мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим диском из брони толщиной 6 мм. В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть повышалась также за счет применения наддува бензобака выхлопными газами от мотора.
Наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета включало две пушки НС-37 и столько же пулеметов ШКАС, размещенных в крыле. Попутно заметим, что никаких замечаний по проблемам, связанным со стрельбой из пушек НС-37, в отличие от самолета Ил-2 АМ-38Ф с этими орудиями в ходе испытаний не высказывалось. Это можно объяснить прежде всего более высокими запасами устойчивости Су-6 М-71Ф, его хорошей маневренностью, размещением пушек ближе к продольной оси самолета.
Для стрельбы назад использовалась блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм. Бомбовая нагрузка – 200 кг в перегрузку. Размещалась она внутри фюзеляжа в четырех отсеках (по бокам кабины стрелка). В исключительных случаях при базировании на хороших аэродромах можно было подвесить внутри фюзеляжа четыре бомбы ФАБ-100ЦК. либо на внешней подвеске – две ФАБ-250.
П.М.Стефановский предлагал выпускать самолет Су-6 М-71Ф в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном – с пушками ВЯ. Кроме того, на двухместном самолете Су-6 он предлагал монтировать мотор М-71Ф С изъятой второй скоростью нагнетателя и дальнейшим форсированием его на малых высотах. Реализация предложений П.М.Стефановского позволила бы иметь сильно вооруженный одноместный бронированный штурмовик и истребитель бомбардировщиков с летными данными, близкими к серийным истребителям противника, а также двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными.
В 1943 г. за создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф главный конструктор самолета П.О.Сухой был удостоен Сталинской премии 1-й степени. Но высокая оценка лишь «подсластила пилюлю».
Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени оказалось довольно сложно, и надо признать, что серьезных усилий в этом направлении со стороны руководства НКАП не предпринималось. Это и решило судьбу Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился. В 1944 г. Су-6 М-71Ф был переделан в самолет Су-6 АМ-42 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42, который уступал по большинству характеристик запущенному к тому времени в серию самолету Ил-10 с тем же двигателем.
Ориентировочные расчеты показывают, что при использовании на двухместном штурмовике Су-6 вместо М-71Ф мотора АШ-82ФН можно было бы получить максимальную скорость полета у земли около 415 км/час. а на форсаже – около 435 км/час. И хотя это было бы лучше, чем у двухместного Ил-2 АМ-38Ф, но намного хуже по сравнению с Ил-10 АМ-42. Так что установка серийного мотора АШ-82ФН положения не спасала.
Успех, достигнутый П.О.Сухим при создании самолета Су-6, во многом определялся тем, что применявшиеся моторы М- 71 и М-71Ф по взлетной мощности превосходили моторы АМ-38 и АМ-38Ф на 300- 500 л.с., а по номинальной у земли – на 100 л.с. В то же время, штурмовики П.О.Сухого имели меньшие размеры при меньшей полетной массе и несколько большей нагрузке на крыло. Это предопределило превосходство в скорости полета. В целях обеспечения хорошей маневренности на Су-6 использовалась мощная механизация крыла. Удачной была и компоновка самолета, что придавало ему хорошую устойчивость и управляемость. Ил-2 в этом отношении несколько «хромал» от самого рождения.
Следует признать, что вначале вооружение и бронирование самолетов Су-6 уступало примененному на Ил-2, но двухместный вариант Су-6 М-71Ф по этим показателям (за исключением массы нормальной бомбовой нагрузки) превзошел «Ила». В период с начала 1943 г. по апрель 1944 г., когда совершил первый полет самолет Ил-10 АМ-42, Су-6 М-71Ф являлся лучшим советским бронированным штурмовиком. Надо полагать, что при наличии крупнокалиберного пушечного вооружения он мог бы стать по-настоящему эффективным
КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ
Топи их всех?!..
канд.ист.наук майор Мирослав Морозов
Несмотря на то, что эпоха гласности в нашей стране продолжается уже в течение полутора десятков лет, многие события недавней истории и Второй Мировой войны в частности так и не получили всестороннего освящения в отечественной литературе. Одним из них является операция по освобождению Крыма и участие в ней авиации Черноморского флота.
До недавнего времени в оценках ее эффективности отечественные и зарубежные историки находились традиционно на разных полюсах, не гнушаясь при этом, для доказательства своей правоты, идти на откровенные подтасовки числа реально уничтоженных боевых кораблей и судов, а также численности эвакуированного личного состава 17-й немецкой армии. В предлагаемой вниманию читателей статье, автор впервые рассматривает события весны 1944 г. на основе двухсторонних данных.
Ключ к пониманию событий весны 1944 г. во многом лежит в анализе планов сторон по использованию разнородных сил и средств в борьбе за Крымский полуостров, стратегическое положение которого в бассейне Черного моря признавалось обеими сторонами. Однако, как ни странно, осенью 1943 г. оба противника совершенно по-разному подходили в своих оценках к вопросу о необходимости обладания этой территорией.
О своем решении удерживать Крым, несмотря на изменившуюся обстановку в Ногайских степях, Гитлер сообщил впервые 25 октября 1943 г. начальнику румынского Генштаба бригадному генералу Штефлеа. Напротив, перед румынским руководителем маршалом Антонеску на первом плане стояли заботы, вызванные осложнившимся положением б-й армии в Ногайских степях, что могло иметь катастрофические последствия для румынских дивизий, находившихся в Крыму.
28 ноября новые тревожные сообщения с фронта потребовали от Антонеску сделать второе, срочное обращение к Гитлеру в форме письма. В своем ответном послании фюрер заверил своего союзника, что он также озабочен крымским вопросом, который он подробно рассмотрел со всех точек зрения. Анализ показал следующее:
«1. Значение Крыма как важнейшей авиабазы для нанесения удара по румынским нефтяным месторождениям и в качестве опорного пункта для нанесения удара по румынскому и болгарскому побережью.
2. Советские средства вторжения ограничены. Оборону от них можно обеспечить.
3. Снабжение Крыма можно будет продолжать морем.
4. Эвакуация по суше больше невозможна, так как она продлится от трех до четырех недель. За это время могут быть перерезаны перешейки или приняты другие контрмеры. Эвакуация морем возможна всегда».
На основании этого Гитлер решил принять следующее решение: