Учитывая достаточно высокую степень риска при решения поставленной задачи в заданные сроки на выделенные деньги, руководство «Хаукер Сидли» пошло на беспрецедентный шаг, назначив еще одного главного конструктора в своем манчестерском отделении. Им стал Гилберт Уайтхед, непосредственно отвечавший за реализацию программы «Морской Кометы». Причем, следует заметить, что манчестерское отделение «Хоукер Сидли», по сути дела, являлось бывшей фирмой «Авро» 3* , что обеспечивало высокую степень преемственности H.S.801 от «Шеклтона», и особенно при разработке оборудования военного назначения.
В процессе определения концепции создания нового патрульного самолета было решено обойтись наименьшим числом доработок базовой конструкции «Кометы»4С. Так как основные изменения должны были коснуться фюзеляжа, то усилия были направлены прежде всего на определение рационального способа его трансформации. И надо отдать должное конструкторам, найденное решение было вероятно самым простым из всех возможных. Для того, чтобы не переконструировать всю гермокабину, к ее нижней части решили прикрепить протяженный негерметичный обтекатель, в котором должна была разместиться антенна РЛС и грузоотсек. Это позволяло значительно сократить сроки и удешевить разработку самолета, а также избежать проблем с необходимостью усиления большого выреза в силовой конструкции фюзеляжа, и, как следствие этого, существенного роста его массы. Правда, это привело к тому, что фюзеляж из круглого в поперечном сечении превратился в «восьмерку», а сам самолет – из низкоплана в среднеплан. Тем не менее, внутренняя компоновка гермокабины все равно претерпела значительные изменения, так как вместо нескольких десятков пассажирских кресел, теперь там находилось поисково-прицельное оборудование, рабочие места операторов, отсек РГБ, помещения для отдыха экипажа и санитарно-бытовых нужд.
В марте 1966 г. появилась доработанная схема H.S.801 с нижним негерметичным обтекателем существенного большего объема, по сравнению с проработками 1965 г. (рис.). Грузоотсек обтекателя теперь имел габариты 14,78x1.9x1.3м, и в нем можно было разместить до девяти торпед, а также мины, глубинные бомбы или шесть дополнительных топливных баков на узлах, установленных в точках крепления пола пассажирской кабины. Благодаря новой форме обтекателя РЛС и появлению двух дополнительных панелей остекления в верхней части кабины экипажа внешний облик самолета стал теперь более «хищным». Дополнительное остекление предназначалось для улучшения обзора летчикам при выполнении разворотов с большими углами крена. Но, так как большую часть нижнего обтекателя смонтировали впереди центра масс самолета, длина которого к тому же уменьшилась почти на 2 м (до стандарта модификации «Комета»4), произошло более сильное, чем ожидалось, снижение путевой устойчивости H.S.801. Этот недостаток не удавалось компенсировать ни размещением на киле обтекателя станции радиотехнической разведки (СРТР), ни штанги магнитометра в хвостовой части фюзеляжа. Поэтому летом 1966 г. было принято решение увеличить площадь вертикального оперения (как позже стало ясно не последнее) за счет установки форкиля. В таком виде H.S.801 был впервые показан на авиасалоне в Фарнборо в сентябре того же года.
Еще одним элементом базовой конструкции, требовавшим, как отмечалось выше, серьезной доработки, являлось крыло. Для адаптации его под ТРДД «Спей» пришлось частично переконструировать центроплан, увеличить размеры воздухозаборников и труб под реактивные сопла двигателей. Кроме того, в консолях крыльев усилили по одной нервюре, на которых разместили узлы крепления противокорабельных ракет (ПКР), а в носовой части правого внешнего топливного бака установили прожектор Ли для ведения визуального поиска ночью и в условиях плохой видимости.
Как уже говорилось, поисково-прицельное оборудование нового самолета во многом должно было стать развитием соответствующего оборудования, установленного на «Шеклтонах»М11.3. Так, от ветеранов Берегового Командования «Морская Комета» унаследовала несколько усовершенствованные РЛС AN/ASV-21D английской фирмы EMI «Электронике» и газоанализатор «Аутоликус»Мк.З. В то же время, станция радиотехнической разведки (СРТР) типа ARAR-10 французской фирмы «Матра» (впоследствии «Томпсоня-CSF) была дополнена станцией радиоразведки (СРР), после чего получилась система радиоэлектронной разведки (РЭР) ARAR/ARACS. Более существенной доработки требовала радиогидроакустическая система (РГС) «Соникс» Mk.lC, которая имела очень небольшую дальность действия (дальность реагирования РГБ) и использовалась в основном для уточнения местоположения подводной лодки перед ее атакой. Поэтому было принято решение дополнить ее активно-пассивной РГС американского производства «Джезебл»/»Джули» 4* с существенно большей дальностью действия, позволявшей вести поиск подводных лодок в протяженных морских районах. Но главное преимущество американской РГС заключалось в том, что для нее фирмой «Эмерсон Электронике» в рамках программы создания «Ориона» Р-ЗС 5* был разработан процессор AN/AQA-5, предназначенный для предварительной обработки акустической информации от РГБ.
Правда, в отличие от Р-ЗС, работу AN/AQA-5 должна была обеспечивать двухпроцессорная цифровая ЭВМ английского производства «Эллиот-920В» (MCS- 920В). Она же обслуживала и совершенно новую систему – командно-тактическую (КТС), предназначенную для автоматической обработки и согласования информации от всех целевых систем и навигационного оборудования с последующей выдачей рекомендаций экипажу на применение оружия. Для сравнения, на «Шеклтонах» все эти функции осуществлял штурман-тактик, информация которому передавалась от операторов голосом или по проводной связи. В результате, на H.S.801 поисково-прицельное оборудование трансформировалось фактически в поисково-прицельную систему (ППС), что позволяло существенно повысить эффективность решения противолодочных и других задач. Возможности ППС расширялись и за счет размещения на самолете магнитометической системы (ММС) AN/ASQ-10A разработки той же «Эмерсон Электронике». В то же время, эффективность работы ППС во многом зависела от характеристик и состава навигационного оборудования, которое должно было включать усовершенствованные системы ближней и дальней навигации («Такан» и «Лоран» соответственно). Кроме того, необходимо было довести до уровня требований MoD радиосвязное оборудование (радиостанции «Маркони» AD-470 и «Плесси»PTR-175), а также электросистему и ряд других общесамолетных систем и оборудования.
Одним из главных условий, которое выдвинули военные к разработчикам «Морской Кометы», было обеспечение гарантированной эксплуатации самолета в течение не менее 20 лет. Но, как показывали расчеты, прочность основных узлов базового самолета «Комета»4С была вполне достаточна для безопасной эксплуатации даже в условиях максимальных нагрузок, действующих на патрульный самолет при полете на малой высоте в турбулентной атмосфере (в 1958 г. при проведении гидроиспытаний серийная «Комета»4 выдержала без повреждений 60.000 циклов нагружения-»полетов», эквивалентных 180.000 л.ч. в коммерческой эксплуатации, налет же патрульного самолета за 20 лет по расчетам должен был находиться в пределах 10.000 л.ч.). Поэтому усилению подверглись лишь основные опоры шасси и узлы их крепления в связи с ростом взлетной массы самолета. Правда еще требовалось провести комплекс антикоррозионных мероприятий планера и двигателей, но богатый опыт производства и эксплуатации «Шеклтонов» позволял решить и эту задачу без особых трудностей.
Важным аспектом осуществления длительной эксплуатации патрульного самолета является обеспечение возможности проведения различных модернизаций с минимальными затратами. Для этого в конструкции H.S.801 изначально предусмотрели возможность как размещения дополнительного оборудования и вооружения, так и их энергопитания (располагаемая мощность установленных электрогенераторов была существенно выше потребной). Кроме того, еще на ранних этапах проектирования проработали возможности замены в будущем и ТРДД «Спей» на двигатели больших габаритов, в том числе и при их размещении на подкрыльевых пилонах.