Помимо ПКР, на подкрыльевых пилонах предусматривалось размещение и телевизионной установки высокой чувствительности, которая совместно с прожектором Ли мощностью 70 млн. свечей использовалась для поиска целей ночью или в условиях плохой видимости. Эти же средства позволяли «Нимродам» эффективно решать и поисково-спасательные задачи. Кроме того, теоретически эти самолеты могли использоваться и для перевозки 45 военнослужащих в военно-транспортном варианте, но на практике такой потребности не возникало не разу. И это понятно: при наличии вполне современных ВТС, производить демонтаж дорогостоящего БРЭО, чтобы вместить в дополнение к 16 человекам еще 29, вряд ли оправдано.
Несмотря на достаточно высокие боевые качества «Майти Хантеров», как прозвали «Нимроды» английские журналисты (дословно «мощные охотники»), к моменту завершения их серийного производства «Хаукер Сидли» так и не удалось найти иностранных заказчиков. Но надежды на это не были потеряны, так как основные потенциальные заказчики «Нимродов», ВВС Канады и Австралии, еще не приняли решение о перевооружении своих патрульных эскадрилий. Кроме того, еще с середины 60-х гг. в Королевских ВВС начала циркулировать идея о возможном создании на основе «Морской Кометы» перспективного AEW- комплекса берегового базирования. Поэтому в январе 1972 г. до принятия окончательных решений по этим вопросам был размещен дополнительный заказ еще на восемь «Нимродов» общей стоимостью 35 млн. ф. ст. Но, помимо сохранения производственных линий «Нимрода», этот заказ позволял сберечь и около 3000 рабочих мест в высокотехнологичной области авиапромышленности. В связи с этим, для получения его официального одобрения в парламент была послана делегация рабочих с Вудфорда, основными аргументами которой в защиту «Нимрода» являлись его технологическое лидерство в авиапромышленности и возможность использования полученных наработок в коммерческой авиации (электросистему самолета горячие головы предлагали продать даже СССР).
Основным иностранным заказчиком в тот момент рассматривались ВВС Канады, четыре патрульных эскадрильи которых имели в своем составе более 30 поршневых CL-28 «Аргус» (Mk.l, Mk.2) выпуска 1958- 1960 гг. Примечательно, что патрульные «Аргусы» были разработаны фирмой «Канадэр» на базе английского турбовинтового авиалайнера «Британия» фирмы «Бристоль». Это давало «Хаукер Сидли» определенные надежды на то, что и в этот раз предпочтение будет отдано машине английского производства. Но, из-за особенностей географического положения, существенно большей протяженности морских границ, а также менее агрессивной внешней политики, канадская концепция патрульного самолета значительно отличалась от английской. В частности, командование ВВС Канады считало более важной задачу дальней арктической разведки, нежели борьбу с советскими субмаринами. Значительное место в требованиях было отведено и вовсе гражданским специальностям вроде контроля за загрязнением окружающей среды, поиску природных ресурсов и пр. Поэтому, еще при создании «Аргуса» канадцы пошли фактически по пути регресса, осознанно заменив исходные ТВД на поршневые двигатели, что позволило увеличить время патрулирования самолета в ущерб скорости полета. Естественно, в «Хаукер Сидли» очень хорошо понимали как сложность получения этого заказа, так и его важность для будущего «Нимрода».
Главное – это показать товар лицом. «Нимрод»MR.1 над Средиземноморьем в ходе одного из демонстрационных турне.
Второй прототип «Нимрода»MR.1 (per. №XV147) на испытаниях по программе создания модификации MR.2, 1977 г.
Последнее подтверждалось и тем, что Австралия, несмотря на симпатии к «Нимроду», отказалась принимать окончательное решение по нему до размещения канадского заказа (австралийцам требовалась еще одна патрульная эскадрилья к двум уже имеющимся, которые имели «Нептуны» и «Орионы»). Кроме того, большое влияние канадский заказ мог оказать на выбор Японии и Индии. Поэтому, во второй половине 1972 г. «Хаукер Сидли» при поддержке Королевских ВВС провела дополнительную серию рекламных туров «Нимродов». Так, в апреле-мае они приняли участие в престижном авиашоу в Ганновере, а в августе этого года один из самолетов 42-й эскадрильи посетил Индию. В перелете по стране его сопровождал Ан-12 индийских ВВС, перевозивший наземный экипаж и средства техобслуживания «охотника за подводными лодками».
В конце 1972 г. канадское правительство объявило тендер на патрульный самолет, к которому кроме «Хаукер Сидли» были привлечены американские фирмы «Локхид», «Боинг» и «Дуглас». В связи с этим, в манчестерском отделении «Хаукер Сидли» проектные работы по доведению «Нимрода» до уровня канадских требований были отмечены высшим приоритетом. Камнем же преткновения опять стали двигатели, которые вследствие относительно высоких удельных расходов топлива, не позволяли «Нимроду» выйти на требуемые канадской стороной значения дальности и продолжительности полета. Поэтому было предложено заменить серийные ТРДД «Спей»ПВ.168-20 (Мк.250), тягу которых уже довели до 5506 кг, на более мощные и экономичные «Спей»Г{В.163-67 тягой по 6576 кг. Но в старом центроплане RB.163-67 не помещались – это требовало серьезной доработки его конструкции. Выпуск же нового центроплана предложили Канаде – благо ее участие в производстве нового самолета было одним из условий конкурса.
Весь 1973 г. прошел в острой борьбе между «Хаукер Сидли» и американскими фирмами. Канада, с одной стороны, не хотела портить отношений с бывшей метрополией, а с другой, – испытывала возрастающее давление со стороны американских авиагигантов, от которых во многом зависело будущее ее собственной авиапромышленности. Напряжение в борьбе нарастало и в ноябре 1973 г. канадцы, окончательно запутавшись, отложили принятие решения по тендеру на неопределенный срок. Но уже в первой половине декабря канадский министр обороны неожиданно объявил, что ко второй фазе конкурса допускаются проработки только фирм «Боинг» на базе авиалайнера модификации «707-320» и «Локхид» со своим «Орионом» (четвертым участником конкурса была фирма «Дуглас» с проектами на базе DC-8 и DC-10). Впоследствии, победителем был признан проект «Локхид», реализованный в патрульном самолете СР-140 «Аврора».
Конечно, по результатам проведения этого конкурса в «Хаукер Сидли» и Королевских ВВС сделали определенные выводы, но по-прежнему считали, что еще не все потенциальные заказчики «Нимрода» были потеряны. И если с неудачным для проведения модернизаций расположением двигателей ничего сделать было нельзя, то усовершенствование ППС «Нимрода» являлось вполне реальной задачей. Дело в том, что хотя H.S.801 и был практически новым самолетом, его ППС, являясь всего лишь развитием БРЭО «Шеколтона», морально уже устарело. Вероятно, такой подход к разработке ППС и был оправдан для снижения технического риска и затрат при создании самолета, но сейчас, из-за того, что большая часть БРЭО «Нимрода» являлось аналоговым, а не цифровым, как у последней версии «Ориона» Р-ЗС (ППС А- New), у английского самолета практически не было шансов выиграть тендер в развитой стране. Американцы, к тому же, на месте не стояли, интенсивно совершенствуя БРЭО «Орионов» по программе Update-I.
В то же время, страны «третьего мира» не могли купить «Нимрод» из-за его высокой цены – стоимость одного самолета в ценах 1972 г. составляла 4.37 млн. ф. ст (около 8 млн.долл). Это заставило «Хаукер Сидли», с одной стороны, предложить в этот период проект более дешевого патрульного комплекса на базе пассажирского самолета местных авиалиний H.S.748, а с другой – начать исследования по концепции модернизации H.S.801. Тогда же, в 1973 г., инициатива «Хаукер Сидли» была поддержана и Министерством обороны, которое начало финансирование исследований по программе усовершенствования «Нимродов» под условным названием «Фаза 2». Эта программа была направлена на модернизацию, прежде всего, ППС. Для оценки возможностей размещения на «Нимродах» нового БРЭО «Хаукер Сидли» купила у RAE фюзеляж знаменитой «Кометы »3В. В это же время оба прототипа базовой модификации MR.1 поставили в Вудфорде на переоборудование в летающие лаборатории в рамках реализации программы «Фаза 2» (второй из них, XV147, впоследствии использовался для отработки новых приводов постоянных оборотов).