История Авиации 2000 05
На 1-й стр. обложки коллаж Александра Булаха.
Иногда лучше жевать, чем говорить,..
Должен признаться, что с момента выхода самого первого номера «Истории Авиации», меня. как и многих других, участвовавших в его выпуске, не покидала мысль о том, что мы делаем что-то не совсем то что надо. А потому я надеялся когда-нибудь услышать или прочитать конструктивную!!) критику в адрес журнала, откуда можно было бы почерпнуть немало «информации к размышлению».
И, что же? Как говорят в Одессе: «Таки дождался!..». Не так давно редакция журнала «Авиация и космонавтика», видимо, прочитав паши мысли, опубликовала в №7/2000 «разгромную» критическую статью полковника Сергея Резниченко «О бедных «МиГах» замолвите слово…», посвященную сразу трем работам довольно известного историка авиации Е.Гордона. одна из которых («Первый советский сверхзвуковой») была опубликована в нескольких номерах «Истории Авиации». Скажу прямо: ничего кроме смеха эта критика вызвать не может, так как буквально набита откровенной беспардонной ложью. Впрочем, судите сами. «Не так давно по работе мне потребовался краткий, но достаточно достоверный исторический обзор по самолетам ОКБ А.И.Микояна…» (с.25). – начинает свой «опус» п-к Резниченко. Уместно тут же задать вопрос: для какой работы Вам понадобился такой обзор?.. Для начальства?.. Что-ж, предположим, хотя это вызывает очень большие сомнения, но допустим, что такой обзор действительно понадобился вышестоящему руководству. А теперь, дорогие читатели, обратите внимание, как действует российский Офицер при подготовке официальных документов. «Под рукой оказались в достаточном количестве коммерческие издания по авиации…» (с.25). Видали?!.. Вы можете себе представить, что бы, скажем, американский эксперт в области боевого применения авиации готовил ответ на официальный запрос на основе информации, опубликованной в таких изданиях как «Air Entusiast», «Air International», «Air Fan» или «In action»? Я, например, нет. Кроме того, оказывается полковник Резниченко и считать-то даже в объеме 1-го класса средней школы не умеет!! Об этом можно судить хотя бы на основании следующей его фразы «Три опубликованные части этой монографии…» (с.25). Замечу, что монография E.I ордена «Первый советский сверхзвуковой» опубликована в четырех частях. На фоне таких «способностей» уже не приходиться удивляться утверждениям полковника о якобы высокой эффективности 57- и 71-мм НУРСов (с.26) при стрельбе по воздушным целям. После таких «открытий» начинаешь верить демократам, буквально исходящих криками о том, что отчественный ВПК разрушил экономику. Еще бы, управляемые-то ракеты гораздо дороже!!.. К сожалению, в своих рассуждениях полковник упустил весьма важный фактор, определяющий эффективность описанных средств поражения – вероятность их попадания в маневрирующую цель. Скажу прямо – она ничтожно мала и именно поэтому началось создание управляемых ракет «воздух-воздух». В целом же, статья г-на Резниченко производит впечатление обычной анонимки, так как провозгласив о наличии в монографиях Е.Гордона многих десятков ошибок, полковник почта нигде не «унижается., до прямого цитирования текста оригинала с указанием номеров журнала и страниц. Критику надо уметь писать. Сначала нужно дать цитату, а уже затем опровергать ее. Почитайте на досуге Ленина, Белинского, Писарева или хотя бы некоторые статьи этого жанра, опубликованные в «Истории Авиации». А иначе, Вам лучше последовать совету, данному в рекламе «Стиморол PRO-Z»…
Честь имею, Александр Булах
МЕЖДУ ВОЙНАМИ
канд. техн. наук Владимир Котельников
История пяти "Савой"
Летающая лодка SIAI (Савойя) S.55, созданная в 20-х годах итальянским конструктором Алессандро Маркетти, в свое время была очень популярна. Она прославилась целым рядом успешных перелетов, в том числе двумя групповыми трансатлантическими. S.55 строилась большими сериями на трех заводах и поставлялась как итальянским ВВС, так и на экспорт. Существовало несколько военных и гражданских модификаций этой машины.
Впервые фирма SIAI («Сочиета Идроволанти Альта Италия», более известная под своей торговой маркой “Савойя») предложила свою новую лодку-катамаран Советскому Союзу в августе 1927 г. Тогда речь шла о стандартной военной модификации с моторами «Изотта-Фраскини» ASSO 500. Позже этот же вариант упоминался на переговорах по открытии концессии на авиазаводе в Бердянске. В 1932 г. Управление ВВС РККА серьезно разрабатывало планы закупки в Италии 30 лодок для использования в качестве дальних морских бомбардировщиков и торпедоносцев. Ими собирались укомплектовать две эскадрильи по 12 лодок и шесть оставить в резерве. Для этих самолетов выбрали моторы ФИАТ A.24R (редукторные) и радиостанции марки “Марино», разработанные известной фирмой «Маркони». Поскольку отечественные авиационные торпеды находились тогда лишь в стадии доводки, то в комплекте с «Савойями» собирались приобрести 144 торпеды и 1920 бомб по 250 кг. Еще в марте 1933 г. начальник Военно-морских сил РККА Орлов отстаивал покупку S.55 вместо внедрения в производство технологически сложных и дорогих цельнометаллических лодок конструкции А.Н.Туполева. Но сделка не состоялась – денег флоту не дали.
Зато Гражданский воздушный флот (ГВФ) обзавелся небольшой партией S.55 и эксплуатировал их несколько лет. Посещение заводов SIAI и ФИАТ было включено в программу работы комиссии Силина, отправленной за рубеж в 1931 г. В документах об этой загранкомандировке прямо записано, что комиссия «должна выбрать тип гидросамолета, пригодный для работы в наших условиях.
В конечном счете выбор отправившихся за рубеж специалистов пал на S.55 и в 1932 г. заключили договор о поставке в следующем году пяти самолетов. Первоначально речь шла о шести, но затем количество сократили, видимо, по финансовым соображениям. Машины должны были получить большинство усовершенствований, внесенных на новейшей тогда модификации S.55X – лодки измененных очертаний, зализы на стыках, мощные моторы ASSO 750 (880/940 л.с.) 1* . Вместе с тем предполагалось оборудование пассажирских салонов в обеих лодках по типу более ранней гражданской модификации S.55P.
Для наблюдения за постройкой машин для СССР прибыла комиссия под руководством инженера И.Я.Филипповича, приступившая к работе с июня 1932 г. В первую очередь следовало уточнить предъявляемые к самолетам требования. А в отношении последних полной ясности не было. Сначала речь шла о чисто гражданском применении итальянских летающих лодок – перевозке людей и грузов на больших реках и в приморских районах. Но уже 16 июля из Москвы поступила депеша, требовавшая от Филипповича изменить данное итальянцам задание и добиваться превращения машин в самолеты двойного назначения. Сохраняя пассажирские салоны, лодки теперь должны были предусматривать установку пулеметных турелей и бомбодержателей по эскизам, присланным из СССР. Это нужно было потому, что в военное время лодки ГВФ собирались использовать как морские бомбардировщики. Поскольку «Савойи» предназначались для Дальневосточного управления (ДВУ), то по мобилизационному плану они включались в состав ВВС Морских сил Дальнего Востока (МСДВ, предшествовавших созданию Тихоокеанского флота).
С турелями ситуация не ясна. Никаких документов о том, где и какое стрелковое вооружение намеревались ставить, найти не удалось. Похоже, что от этой идеи со временем отказались. А вот с бомбовым вооружением возни оказалось много. Первоначально предполагалось, что в соответствии с нашими эскизами итальянцы вмонтируют в центроплан усиления-бобышки и ввернут туда болты с ушками для крепления бомбодержателей. Сами же балки, ухваты и все прочее установят в случае надобности уже в СССР. Но фирма, в целом охотно шедшая навстречу солидному заказчику, от установки болтов в заданных Москвой местах отказалась – они плохо согласовывались с силовым набором крыла. Советской комиссии пришлось согласиться с вариантом вооружения, принятым для серии S.55, строившейся для Румынии.
Много внимания уделялось приспособлению «Савойи» к эксплуатации в холодном климате. До сих пор эта машина в основном летала в теплых краях и просто не было необходимости, например, в полном сливе воды из системы охлаждения моторов. Теперь количество сливных кранов увеличили, а существовавшие ранее заменили на имевшие большее проходное сечение. Предусмотрели отопление пилотской кабины (электричеством) и пассажирских салонов (беспламенными печами). Изначально у S.55 двигатели практически не капотировались – открыто стояли на мотораме. Наши представители настояли на частичном капотировании снизу, сверху и отчасти сбоку. По образцу S.55X пилотская кабина выполнялась полностью закрытой.