То, что искусство воздушной войны – дело не простое, подтвердил преждевременно прекращенный четвертый вылет, когда «Сонора» скапотировала на взлете. Экипаж не пострадал, но самолет нуждался в некотором ремонте с заменой запчастей (в т.ч. и пропеллера), которых на месте не было. Доставку новых из Штатов (разумеется, контрабандой) пришлось ждать четыре недели, по истечении которых самолет и экипаж вновь ринулись в бой с федералистами. На этот раз Массону и капитану Алкальде удалось положить бомбу рядом с кораблем, но это все же не было попаданием.
Следующий вылет на Гуаймас пришелся на начало августа. Бомбардиром летел механик Массона Том Дин. Самолет заходил на боевой курс на высоте 2000 футов, пилот пытался абстрагироваться от свистевших рядом винтовочных пуль, как вдруг двигатель, перегревшийся в жарком летнем небе, начал «кашлять» и вскоре вообще заглох. Посадка поблизости была исключена, поскольку, не говоря уже о вражеской территории, бухта была окружена горами и подходящая площадка просто отсутствовала. Пришлось тянуть к городку Эмпальме, неподалеку от Гуаймаса, стоящему на более ровной местности и занятому «своими». По пути, для уменьшения веса и риска, были сброшены бомбы. Удачно приземлившись на три точки, Массон и Дин увидели, что несколько смертоносных гостинцев зацепились за шасси и волочатся по земле! Здесь они впервые обрадовались, что самодельные детонаторы сработали не лучше самодельного бомбового прицела. Однако, вскоре выяснилось, что и в Эмпальме не столь уж спокойно: даже наличие у причала американских военных кораблей (крейсер «Питтсбург» и транспорт «Глэсьер» как раз занимались эвакуацией граждан США и европейцев) не спасало город от артобстрела правительственными войсками. Авиаторам повезло и, исправив топливную систему, на следующий день они взлетели в направлении на север, на базу. Этот полет тоже ознаменовался техническими проблемами: не долетев немного до полосы, двигатель опять «сдох».
1* 6 февраля 1913 г. греческий «Морис Фарман» без особого успеха бомбардировал корабли и сооружения турецкого порта Нагара в проливе Дарданеллы.
Массон со своим механиком Т.Дином по совместительству иногда выполнявшим и обязанности бомбардира (вверху).
Массон вскоре после вручения ему «Военного креста» (слева).
Массон играет с талисманом 124-й эскадрильи «Лафайет» – львенком Виски.
И на этот раз удачно посадив аэроплан, летчик и механик решили, что с них хватит и они больше не хотят служить в революционной авиации. Этим же вечером оба подали в отставку, но Мексику не покинули (видимо, пытаясь истребовать «задолженности по зарплате»). Дин продолжал обслуживать самолет, а Массон оставался в неофициальном качестве.
Так закончились первые в истории Западного полушария попытки атаки самолетом корабля. Судьбы героев этой истории сложились по-разному. Дидье Массон через год, в сентябре 1914-го, вернулся во Францию. Прослужив немного в своем пехотном полку, перевелся в авиацию. В мае 1915 г., пройдя подготовку в По, получил военное летное свидетельство. Летал на двухместных «Кодрон G.IV» в эскадрилье С. 18. В сентябре переучился на истребители «Ньюпор» и был переведен в 68- ю эскадрилью, затем, два месяца побывав инструктором в Казо (апрель – май 1916 г.), был направлен в 124-ю, набранную из американских добровольцев. Он стал 13-м пилотом в части, прославившейся потом как «Эскадрилья Лафайет», хотя, по воспоминаниям современников, имел больше часов налета и боевых вылетов, чем весь остальной личный состав вместе взятый. По иронии судьбы, в эскадрилье служил также известный американский летчик Эдвин Парсонс, некоторое время летавший для «Панчо» Вильи, соперника Обрегона. Интенсивно летая в составе этой эскадрильи, Массон сбил 12 октября 1916 г. немецкий «Фоккер». В октябре 1917-го его переводят в 471 -ю эскадрилью, входившую в систему ПВО Парижа, а в следующем месяце – инструктором Американского авиационного учебного центра в Иссодане.
После войны он вернулся в Мексику, затем – в Британский Гондурас, где занимался различными и всегда малоуспешными видами деятельности, пытался управлять аэропортом и заинтересовать издателей своими мемуарами, но тщетно. В 1935 г. поступил на французскую консульскую службу, ушел в отставку в день капитуляции Франции (16 июня 1940 г.) и окончательно осел в Мексике, где был менеджером отеля «Ирис» в г. Четумель до своей смерти 2 июня 1950 г.
«Соноре» же довелось еще раз поучаствовать в противокорабельных «операциях» революционеров. В середине мая 1914-го уже упоминавшийся Густаво Салинас совершил на ней несколько вылетов на бомбежку канонерки «Моралес» – самого мощного корабля этого класса в мексиканском флоте (1200 т, две четырехдюймовки, шесть шестифунтовок, и 356-мм торпедный аппарат). Несмотря на хвастливые заявления Обрегона, войска которого позже захватили и подорвали севший на мель вблизи Мазатлана «Моралес», очевидцы утверждали, что эффект бомбардировок был больше психологическим. А вот аэроплану не повезло по-настоящему. В одном из полетов неопытный «ас» разбил самолет до состояния «восстановлению не подлежит».
Несмотря на более чем скромные результаты, опыты Массона сейчас оцениваются весьма высоко. Очень многое с чем ему пришлось встретиться на практике было впервые и повторилось позже во всех ВВС мира без исключения: сама концепция бомбардировки, бомбовый прицел и бомбодержатель, стабилизаторы и ударный взрыватель бомбы. Так или иначе, авиационная бомбардировка начала свою долгую историю.
САМОЛЕТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
канд. техн. наук Владимир Котельников
"Незаконорожденный" бомбардировщик
Родословная знаменитого дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4) значительно более запутанна, чем это может показаться на первый взгляд. Начнем с того, что первоначально он… не являлся дальним»!..
А началась эта история в далеком январе 1933 г., когда чью-то голову в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) осенила идея собрать всех авиаконструкторов страны под одной крышей. Так родилось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на заводе №39 в Москве. Его начальником назначили С.В.Ильюшина. Ильюшин тогда был более известен как высокопоставленный администратор, нежели как конструктор. Его конструкторский опыт сводился лишь к созданию нескольких учебных и спортивных планеров. Однако Ильюшин рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов. Уже в феврале, с согласия начальника ГУАП П.И.Баранова, в рамках ЦКБ он создал небольшую собственную группу. Она начала предварительную проработку нескольких проектов, в том числе двухмоторного ближнего бомбардировщика.
В план опытного самолетостроения на 1933-1934 гг. были заложены два «бомбардировщика ближнего действия». Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ – в итоге появился знаменитый СБ. На ЦКБ возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции. Он обозначался ЛБ-2. Этот бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями М-34РН. Максимальная скорость определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок – 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб.
Проектирование потихоньку шло до осени 1933 г., когда события получили неожиданный поворот. Летом того года на совещании, проходившем на даче И.В.Сталина, приняли решение приобрести за рубежом лицензии на современные авиамоторы, отсутствие которых сдерживало советское самолетостроение. В состав делегации, в сентябре отправившейся во Францию, вошел и Ильюшин. В этой стране присмотрели два мощных двигателя – рядный «Испано-Сюиза»12У и звездообразный «Гном-Рон»14К. Последний очень понравился Ильюшину. Это была 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, отличавшаяся компактностью, малым весом и экономичностью на крейсерском режиме. Такие моторы могли существенно улучшить показатели проектируемого бомбардировщика, особенно в отношении радиуса действия.