Вернувшись домой, Ильюшин внес предложение о постройке бомбардировщика с двигателями «Гном-Рон»14К (у нас его чаще называли К-14). Уже в октябре ГУАП одобрило эту идею. Самолет должен был стать альтернативой туполевскому СБ. В документах ВВС машина именовалась ББ-2 или иногда СБ-39 («скоростной бомбардировщик завода №39»). Интересно, что по заданию самолет имел двойное назначение – ближний бомбардировщик и пассажирский. Последний определялся как «магистральный для ночных линий» и должен был отличаться моторами. Вместо «Гном-Ронов» на нем хотели ставить «Райт-Циклон» (у нас именовавшийся М-25). Срок выхода бомбардировщика на государственные испытания установили в мае 1935 г. (впоследствии его сдвинули на 1 ноября).
Группа Ильюшина начала перерабатывать документацию под французские моторы. В результате возник проект ЦКБ-26, уже имевший многие основные черты будущего ДБ-3. Главный упор делался на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение (около 7), но со значительной нагрузкой – до 140 кг/мг . Для него выбрали тонкий (по тому времени) двояковыпуклый профиль Кларк Y-15. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. В тоже время такое крыло ухудшало взлетно-посадочные качества. Это решили парировать щитками типа Цап.
Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.
К весне 1934 г. все принципиальные решения уже были приняты. В июне на заводе №39 приступили к постройке опытного экземпляра. Впоследствии отдельные детали менялись и дорабатывались, но облик машины в целом сохранялся неизменным. Модификации были связаны в первую очередь с постоянной переработкой тактико-технических требований к ББ-2. Заметьте, ни в одном официальном документе речи о «дальнем» бомбардировщике еще не шло. Окончательный вариант требований рассмотрели на совещании в НИИ ВВС 10 июня, а уже 29 августа их утвердил начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис.
Сводка работ по опытному самолетостроению за 1 октября сообщает: «Требования получены и проработаны. Есть несколько спорных вопросов… Увязываются на макете». Параллельно с настоящим ЦКБ- 26 с некоторым опережением изготовлялся его полноразмерный макет. 29 декабря 1934 г комиссия под председательством начальника штаба ВВС В.К.Лаврова рассмотрела представленные проект и макет ББ-2. И то, и другое было утверждено. Высказанные комиссией замечания имели явно второстепенный характер. Потребовали переставить некоторые приборы, ввести вместо механического бомбосбрасывателя СБР-1 новый электрический ЭСБР-2, предусмотреть убирающиеся в крыло посадочные факелы, парашютные ракеты ПАР-13И и электрообогрев костюмов экипажа. Единственным отличием, повлиявшим на внешний вид ЦКБ-26, стали форточки на фонаре пилота. Других существенных изменений на приложенном к акту комиссии чертеже не видно. Макет ББ-2, утвержденный в декабре 1934 г., практически полностью соответствовал опытному ЦКБ-26.
Постройку опытного образца ускорили. И тут Ильюшину нанесли страшный удар. «ББ-2 2К-14… с плана снят», – гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. СБ Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с СБ имел и свои преимущества, и свои недостатки. С одной стороны, даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного СБ-2ИС. С другой – он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились попросторнее, сектора обстрела стрелковых установок – пошире. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя «Испано-Сюиза»12Ybrs) не хватит на запланированный выпуск СБ (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр СБ с «Гном-Ронами», превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 оказался не нужен.
ДБ-2 (АНТ-37бис), спроектированный бригадой П.О.Сухого, создававался в рамках концепции «дальность превыше всего», а потому был фактически не более чем очередной (следом за АНТ-25 (ДБ-1)) рекордной машиной, мало приспособленной для реального боевого применения.
Вопреки официальному заданию туполевцы, как и ильюшинцы, также решили сделать ставку на мощные и экономичные «Гном-Роны», получившие после освоения их серийного производства в СССР обозначение М-85. Это конечно добавило интриги в соперничество двух знаменитых КБ, но не спасло туполевский ДБ-2, проект которого оказался недостаточно проработанным н базировался, в определенной степени, на устаревших технических решениях.
ДБ-1 представлявший собой военный вариант рекордного АНТ-25, довольно быстро переквалифицировали из бомбардировщиков в разведчики, хотя и в этом качестве от них, по большому счету, было мало проку. На снимке запечатлен ДБ-1 с дизельным двигателем АН-1.
И тут Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял «дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ». Предполагалось, что это будет модификация рекордного АНТ-25 (РД) под два мотора «Циклон». Военные считали эту тему не очень актуальной. В то время стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.
Самолеты подобной схемы и назначения строились и за рубежом. Можно напомнить, например, английский «Уэллсли», разработанный фирмой «Виккерс», дошедший до стадии серийного производства, принятый на вооружение и даже успевший повоевать в первые месяцы Второй Мировой, хотя и без особого успеха.
1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 с моторами «Гном-Рон»14Kdra, пилотируемый летчиком-испытателем В.К.Коккинаки впервые поднялся в небо. Это событие было запечатлено многими, ставшими в последствии известными, советскими фотокореспондентами центральных газет.
ЦКБ-26 в серебристо-красной окраске заруливает на стоянку после полета. Фото выполнено Б.Бдовенко. Предоставлено Г.Петровым.
ДБ-2 должен был стать дальнейшим развитием ДБ-1. Туполев обладал немалым влиянием и мог надеяться «протолкнуть» самолет в производство несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС. Вот в эту «экологическую нишу» и ринулся Ильюшин. Экономичные «Гном-Роны» позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с СБ – увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика – конкурент ДБ-2.