По мнению офицеров из управления технического снабжения Люфтваффе, которое тогда возглавлял генерал-майор Эрнст Удет – близкий друг Вилли Мессершмитта, новый самолет должен был иметь более высокие летные данные и после оснащения дополнительным оборудованием в полевых условиях, действовать в качестве разведчика, тяжелого истребителя, штурмовика и пикирующего бомбардировщика, т.е. быть «мастером на все руки» отвечая концепции «охотника», на основе которой проектировался и его предшественник Bf 110.
Такое расширение функций потребовало несколько иного подхода к проблеме, нежели тот, что был продемонстрирован при разработке «стодесятого». К тому же Вилли Мессершмитт и начальник проектного бюро Роберт Луссер исходили из того, что существенно улучшить Bf 110, «подняв» его характеристики до новых требований, вряд ли удастся, а это означало, что необходимо разрабатывать совершенно новый самолет. Поскольку, с одной стороны требовалось разместить на самолете мощное вооружение, а с другой получить высокие летные характеристики, то проектирование было начато… с отсека вооружения и кабины экипажа. Согласно тактико-техническому заданию, нормальная бомбовая нагрузка машины предусматривалась в размере 1000 кг, а в перегрузку самолет должен был поднять еще 500 кг. При этом в задании подчеркивалось, что желательно обеспечить подвеску боеприпасов возможно большего калибра. Не мудрствуя лукаво, конструкторы сначала спроектировали бомбодержатель (позже принятый на вооружение под маркой ЕТС500), расчитанный на пару стандартных 500-кг фугасок SC500, а уже затем вокруг него сформировали бомбоотсек. Одновременно с этим фирма «Маузер» сообщила габариты перспективной 15-мм автоматической пушки MG151, которая призвана была сменить 20-мм MG/FF. Помимо них в передней части фюзеляжа были зарезервированы места для четырех пулеметов MG17 калибром 7,92 мм. В качестве оборонительного вооружения был предусмотрен один пулемет MG15 того же калибра у стрелка.
Требование обеспечить бомбометание с пикирования заставило конструкторов разместить кабину экипажа над бомбоотсеком, отказавшись от элегантной и очень аэродинамичной носовой части, присущей Bf 110. В результате пилот получил приемлемый обзор не только вперед и в стороны, но и вниз. По существу, теперь фюзеляж начинался прямо с кабины пилота и стрелка, закрытой общим фонарем, под полом которой находился бомбоотсек. Поэтому для того, чтобы разместить стрелковое вооружение его пришлось слегка «раздуть», разместив огневые точки по обе стороны от места пилота. К хвосту фюзеляж быстро сужался и сразу за кабиной экипажа имел полумонококовую конструкцию.
Еще одним новшеством стал центроплан, выполненный зацело с фюзеляжем. Но конструкция крыла в целом была аналогична «стодесятому» – цельнометаллическая, состоящая из главного и вспомогательного лонжеронов с работающей (т.е. воспринимающей возникавшие в полете нагрузки) обшивкой. Как и у предшественника, консоли имели автоматические предкрылки, разрезные закрылки и щелевые элероны с аэродинамической и весовой компенсацией. Двухкилевое цельнометаллическое оперение только внешне отличалось от примененного на Bf 110 и в своей основе также содержало проверенные технические решения.
В течение 1937 – 1938 г.г. двумя параллельно работавшими группами конструкторов было в общей сложности в черне просчитанно около 70 вариантов аванпроекта, прежде чем к концу 1938 г. не был получен окончательный образец получивший внутрифирменное обозначение Р1060, который и послужил основой для для разработки конструкции будущего Me-210.
Вместе с тем, необходимо отметить, что к этому времени руководство фирмы явно испытывало «головокружение от успехов». Как вспоминал позднее Хуберт Бауэр: «Вилли Мессершмитт по натуре своей был несомненно оптимистом, считавшим, что невыполнимых задач не существует в принципе и именно это в немалой степени способствовало тому, что у наших конструкторов развилось своеобразное чувство "технической вседозволенности". В результате этого, при разработках новых проектов, первым из которых стал еще Ме209, конструкции разрабатываемых самолетов просчитывалась уже не так тщательно, как это было, например, несколькими годами ранее, когда создавались Bf108 и Bf 109. Все это привело к ряду серьезных неудач, наиболее крупная из которых постигла нашу компанию при создании Me-210.».
Как хорошо видно, помимо двухкилевого оперения для Me-210 рассматривался и вариант с однокилевым, очертания которого сильно напоминают аналогичный узел советского СБ, с которым немецкие специалисты познакомились в Испании.
Me-210V-l был готов к концу августа 1939 г., однако из-за большего веса чем у ВИЮ при аналогичной силовой установке (моторы DB601A), от него трудно было ожидать каких-либо достижений в области скоростных характеристик.
Впрочем, голова кружилась не только у конструкторов из Аугсбурга. Уверенность в гении Вилли Мессершмитта была столь велика среди офицеров министерства авиации, что выданный для страховки заказ фирме «Арадо флюгцойгбау» на проектирование боевого самолета аналогичного назначения (будущий Аг240), почти не вызывал интереса у руководства RLM. Более того, еще до постройки натурного макета, «Мессершмитт AG» получила контракт на 1000 машин. Столь многообещающее начало вызвало у руководства фирмы настоящую «золотую лихорадку». Постепенно темп работ стал нарастать и уже к концу августа 1939 г. первый опытный Me-210V-1 (сер. N20001, борт, код D-AABF) был готов. Взлетный вес опытного самолета составил 5300 кг, а в качестве силовой установки были использованы два рядных двигателя жидкостного охлаждения DB601A взлетной мощностью по 1050 л.с. Несколько большая масса, чем у Bf 110, и худшая аэродинамика при тех же моторах, не позволяли надеяться получить заметно лучшие летные данные по сравнению с предшественником. Поэтому в течение почти двух недель наряду с отладкой общесамолетных систем проводились работы по улучшению местной отделки прототипа. В частности, на него поставили очень «гладкий» фонарь даже без всякого намека на наличие в будущем оборонительного пулемета.
Ведущий летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт AG» Герман Вюрстер возле Me2!0V-l. Для исследования условий обтекания крыла потоком воздуха на поверхности консолей наклеены кусочки полотна (слева).
Поначалу управляемость предполагалось радикально улучшить установкой однокилевого оперения, со стабилизатором большой площади. На приведенном снимке запечатлен Me-210V-l после первого этапа переделок.
Наконец, 5 сентября 1939 г. все было готово и «единичка», пилотируемая ведущим летчиком-испытателем фирмы Германом Вюрстером, пошла на взлет. По существу, в первом полете опытный самолет спасло только высочайшее мастерство пилота. Стоявшие на земле ведущие специалисты, в числе которых были Вилли Мессершмитт и главный инженер Вальтер Ретель, с ужасом наблюдали, как сразу после отрыва машина начала рыскать по курсу и высоте, что говорило об отвратительной управляемости, а также продольной и поперечной неустойчивости.