На приведенном слева снимке запечатлен Me-210V-2 с новым фонарем пилотской кабины и аэродинамическими макетами турелей, но с ранними зализами крыла. Летчик-испытатель Фриц Вендель приходит в себя возле обломков Me-210V-2. 5 сентября 1940 г. (два фото внизу).
На приведенном снимке запечатлен Me-210V-10 после аварии на посадке. Наряду с V-11 этот прототип использовался по программе исследования управляемости. Аэродром Аугсбурга, ноябрь – декабрь 1940 г.
Помимо этого «четверка» получила носовое вооружение: две 20-мм автоматические пушки MG151/20 с боезапасом по 325 снарядов и пару пулеметов MG17, калибра 7,92 мм имевших по 1000 патронов на ствол. От второй пары пулеметов решено было отказаться в пользу увеличения боекомплекта пушек и дефицита свободного пространства. Все оружие имело электроспуск и счетчики расхода боеприпасов. Стрельба осуществлялась пилотом с помощью рефлекторного прицела Revi12D.
Пока на Me-210V-4 производилась отладка дистанционных стрелковых установок, на «двойке» провели ряд ряд доработок. В июле корневые зализы крыла были увеличены, что привело к снижению турбулентности обтекающих несущую поверхность потоков воздуха от пропеллеров, но испытания в исследовательском центре ВВС в Рехлине показали, что и эта мера не сняла всех проблем и самолет в очередной раз вернули в Аугсбург. Там, перед очередным этапом доработок его решили испытать на флаттер. Сначала все шло хорошо, но 5 сентября 1940 г., в очередном испытательном полете, когда машину пилотировал Фриц Вендель при выходе из пике, на скорости 605 км/ч отвалился правый стабилизатор, после чего машина вошла в штопор и Вендель вынужден был покинуть самолет на парашюте.
Эта авария вызвала необходимость внесения изменений в конструкцию фюзеляжа, который необходимо было увеличить в размерах и упрочнить. Вилли Мессершмитт этому сопротивлялся как мог, поскольку такие изменения вели к практически некомпенсируемому росту массы самолета. Однако к тому времени у прочнистов из аугсбургского КБ появились союзники в аэродинамическом центре Геттингенского университета, исследования в котором начали постепенно прояснять ситуацию с управляемостью. В частности удалось выяснить, что горб фонаря кабины, несмотря на очень аэродинамичную с виду форму, вызывал турбулентный поток, который в свою очередь был причиной бафтинга оперения. Изменить форму кабины без перекомпоновки фюзеляжа не представлялось возможным даже в принципе, а потому было решено «вытянуть хвост».
В то время как принимались эти тяжелые решения, место разбитой «двойки» заняли Me-210V-5 (сер. №0005, код ND+VX) и V-9 (сер. №0009, код NF+LB), причем если первый непродолжительное время испытывался в Рехлине, то второй в Аугсбурге.
Причем, министерство авиации, недовольное возникшей задержкой с развертыванием серийного производства, отправило с инспекцией двух летчиков-испытателей Исследовательского центра ВВС с целью «выяснения обстановки». Прибывшие в декабре 1940 г. в Аугсбург гауптманы Нейдхард и Мальц не мудрствуя лукаво провели сравнительные испытания Bf110E (на котором оба и прилетели) с Me-210V-9, в ходе которых они установили, что машина обладает еще одним (ранее неизвестным) недостатком, заключавшемся в том, что «при небрежно выполняемых крутых разворотах Me-210 имеет тенденцию к сваливанию». Кроме того снова подтвердилось, что поперечная устойчивость самолета очень плохая. В отчете отмечалось следующее:
Дальнейшее улучшение аэродинамики, а самое главное – установка новейших 1350-сильных двигателей DB601F позволила Me-210V-13 развить максимальную скорость 595 км/ч и превзойти по этому показателю готовившийся к запуску в серийное производство Bf110F, имевший аналогичную силовую установку, примерно на 25 – 30 км/ч.
«Сравнение Me-210V-9, обладающего массой 7,4 тонны, с Bf110E/N (обе машины были оснащены моторами DB601N максимальной мощностью 1270 л.с. – Прим. авт.), имеющего всего 6,3 тонны, демонстрирует однозначное превосходство Bf110, который легко оказывается в хорошей позиции для стрельбы уже после двух или трех разворотов с Me-210. Кроме того, если на Bf 110 полет с брошенным управлением возможен уже при 220 км/ч, то у Me-210 этот показатель составляет 280 км/ч. В то же время работа с органами управления на Me-210 не является утомительной как на Bfl10, вследствие незначительной нагрузки на рули, тогда как у последнего с уменьшением эффективности рулей их приходится отклонять на большие углы, что быстро становится утомительно…»
Стремясь если не сократить отставание от графика, то хотя бы не допустить новых задержек, Вилли Мессершмитт санкционировал постройку еще нескольких прототипов. Так, Me-210V-6 (сер. №0006, код ND+VY), V-10 (сер. №0010, код GI+SN) и V-11 (сер. №0011, код GI+SO), поднявшиеся соответственно 22 ноября, 24 ноября и 6 декабря 1940 г., предназначались для испытаний на управляемость, которые проводились в Аугсбурге. На Me-210V-7 (сер. N=0007, код ND+VZ) и V-16 (сер. №0016, код GI+ST) отлаживалась антиобледенительная система, а на V-8 (сер. N20008, код NF+LA) – шасси. Me-210V-12 (сер. №0012, koaGI+SP) стал первым прототипом, получившим тормозные решетки, и предназначался для испытаний на пикирование и точность бомбометания. Тормозные решетки, выполненные из уголковых профилей, разместили на верхних и нижних поверхностях консолей. В убранном положении они укладывались заподлицо с поверхностью крыла. Me-210V-13 (сер.№0013, KOflGl+SQ), взлетевший 17 апреля 1941 г. стал первым «двестидесятым», получившим новые двигатели DB601F взлетной мощностью по 1350 л.с. В ходе испытаний без бомбовой нагрузки он развил у земли 460 км/ч и 595 км/ч на высоте 6000 м, что было сочтено, как весьма многообещающий результат. Эта машина использовалась для сравнительных оценок трех- и четырехлопастных пропеллеров и по существу являлась эталоном для серии Me-210А-0. Такие же моторы получили V-14, V-15 и V-16. На Me-210V-14 (сер. №0014, KOflGI+SR) установили противоштопорный парашют, который себя не оправдал, а на V-15 (сер. №0015, код GI+SS) проводились испытания радиооборудования.
Тем временем, управление снабжения Люфтваффе, начавшее плановое завершение производства Bf 110, стало проявлять все большее нетерпение по поводу задержек с принятием на вооружение Me-210. К концу февраля 1941 г. сборочные линии в Аугсбурге, Регенсбурге уже простаивали, а на заводах фирмы МИАГ в Брауншвейге, завершалось производство «стодесятого» и была подготовлена вся необходимая оснастка. Хотя достигнутый прогресс был очевиден, в управлении самолет оставался очень строгим. Более того, несколько летчиков-испытателей из исследовательского центра ВВС прямо назвали поведение машины в воздухе отвратительным, но времени недоработки уже не оставалось. Поскольку заместитель начальника управления снабжением Люфтваффе генерала Удета, Эрхард Мильх и слышать ничего не хотел о возможных отсрочках в поставках самолетов, Вилли Мессершмитту пришлось подписать распоряжение о начале серийного производства.
Первый Me-210А-0 собрали в Аугсбурге в конце мая 1941 г., в июне были собраны два других, в июле – три и еще шесть – в августе. Сборочная линия в Регенсбурге в последний весенний месяц выдала пять истребителей-бомбардировщиков Me-210А-1, а в следующем – десять. Часть предсерийных А-0 имела тормозные решетки и управление снабжения Люфтваффе сочло, что благодаря высокой скорости и мощному вооружению, Me-210 окажется отличной заменой для устаревающих пикирующих бомбардировщиков Ju87B и R, понесших довольно серьезные потери в ходе «Битвы за Англию». Поэтому тут же потребовало выдать истребитель-пикировщик Me-210А-2, снабженный тормозными решетками, апробированными на V-12, и автоматом пикирования, обеспечивавшим вывод самолета из пике с постоянной перегрузкой. Однако отсутствие последних не позволило начать выпуск пикировщиков и все самолеты выпускались в качестве истребителей-бомбардировщиков.