Одновременно с этим в аугсбургское КБ была направлена новая вводная – обеспечить подвеску в бомбоотсеке и сброс на пикировании 1000-кг бронебойной бомбы PC1000RS, предназначавшейся в первую очередь для поражения крупных боевых кораблей. К счастью, за исключением небольшой переделки бомбодержателя ЕТС500, никаких серьезных доработок в связи с последним требованием не понадобилось.
Гораздо более важной проблемой было не отбить у строевых пилотов желание летать на новых машинах. Поскольку самолет по прежнему оставался очень строгим в пилотировании, то тем же летом фирма Вилли Мессершмитта вынуждена была пойти на беспрецедентный шаг, отправив пять «нулевок» на оборудование двойным управлением, с демонтажем турелей FDL131. Для соответствующей оценки этого факта необходимо помнить, что к этому времени программа подготовки летного состава на истребителях Bf 109 и Bf110 не предусматривала вывозных полетов на «спарках» этих машин, которых попросту еще не существовало!
Хотя серийное производство Me-210 разворачивалось весьма энергично, только в июле 1941 г. производственным надзором Люфтваффе (BAL – аналог отечественной военной приемки) на баланс ВВС были приняты первые два самолета. До конца декабря примерно 50 самолетов удалось пропустить через исследовательские центры в Рехлине и Тарневице (это при том, что предприятия МИАГ в Брауншвейге еще только «раскачивались») откуда они были переданы в Erprobungskommando 210 («Испытательная команда 210»), из которой 16 машин в ноябре 1941 г. получила выведенная с Восточного фронта I/SKG210.
Следующие Me-210А-1, которые были выпущены в январе 1942 г., шли непосредственно из Аугсбурга на авиабазу Лех в районе Ландсберга, где проводилось перевооружение эскадрилий. Прибывшие с просторов Советского Союза экипажи этой группы имели много претензий к Bf 110, но новые машины им понравились. К сожалению, имеется весьма немного отзывов о летных качествах Me-210 от боевых летчиков. Один из тех, кто оставил свои воспоминания об этих событиях был Йоханнес Кауфманн. В книге «Мое небо 1935 – 1945» он после войны писал:
Аугсбургские инженеры отлаживают радиооборудование на одном из первых серийных Me-210А-1.
Истребитель-пикировщик Me-210А-2 из состава II/ZG1. Лехфельд, февраль 1942 г.
На одном из первых серийных истребителей-пикировщиков Me-210А-2 монтируют тормозные решетки и производят перерегулировку органов управления.
Серийный Me-210А-1 на испытаниях в Исследовательском центре ВВС (вверху). Рехлин, июль 1941 г.Серийные Me-210А-1 на заводском аэродроме в Аугсбурге.
«Первое впечатление, произведенное на нас Me-210, было ощущение подавляющей мощи новой машины. К сожалению, инструктаж был весьма поверхностным, так как подготовленного персонала остро не хватало. Фактически именно нам – опытным фронтовым пилотам – предстояло самим медленно изучить возможности Me-210, который заметно отличался от Me 110 во многих отношениях, и при этом научиться его правильно применять.
Новый самолет был гораздо более скоростным, значительная бомбовая нагрузка была сосредоточена вблизи центра тяжести внутри и под фюзеляжем, а бортовое оружие стало более эффективным. Улучшено было навигационное оборудование и радиосвязь. Кроме того, был установлен комбинированный прибор, состоявший из авиагоризонта, указателя поворота и указателя скольжения, которого не имелось на более ранних машинах. Me-210 был элегантной птицей, в которой зримо воплощались наши надежды и поэтому мы с радостью ожидали первого полета. Наконец. 14 ноября я впервые стартовал на Me-210. На инструктаже нас предупредили, чтобы мы были крайне осторожны. Длина разбега оказалась относительно короткой, после чего я выполнил в течение семи минут обычный полет по кругу. Предупреждение быть внимательным особенно на взлете и посадке было весьма уместно, так как самолет нуждался в исключительно аккуратной работе рулями и оборотами моторов на этих режимах полета для того, чтобы сохранять прямолинейное движение.
Экипажи Me-210А-1 из состава 3-й эскадрильи SKG210 отрабатывают групповую слетанность. Зима 1941-1942 г.г. Запечатленный на снимке самолет (сер. №2261, борт, код S9+IL) вскоре был разбит при заходе на посадку. кОтя аварии с Me-210 продолжались и в течение осени 1941 г. (внизу), управление снабжения Люфтваффе не отказалось от планов перевооружения фронтовых частей на эти машины.
Производство Me-210 остановлено.
Второй полет прошел уже лучше, и на этот раз я провел в воздухе 26 минут. Все мои сослуживцы отмечали великолепные летные качества нового самолета, по которым он заметно превосходил Me 110. Высокая маневренность и быстрое ускорение ощущались особенно рельефно на фоне откровенно замедленных реакций, свойственных "стодесятому". Заход на посадку и приземление не представляли особых трудностей для хорошо подготовленного пилота. Они отличались, конечно, от аналогичной процедуры при пилотировании Me 110, что однако никоим образом не являлось недостатком. После освоения пилотирования, мы упражнялись в нанесении бомбо-штурмовых ударов. Воздушные стрельбы и бомбометание с пикирования, а также групповой пилотаж, довольно быстро вызвали у нас доверие к самолету и одновременно оптимистические ожидания того момента, когда мы отправимся на фронт.
Первые трудности встретились при переподготовке молодых летчиков, которым требовалось гораздо больше времени для освоения №210. Некоторые, успешно летавшие на Me 110, были в ужасе от характера Me-210 и потому нас вскоре перебросили в Лехфельд, где взлетные полосы имели большую длину. К сожалению, суровая зима перечеркнула наши планы. Полеты возобновились только 13 января 1942 г. и продолжались с перерывами до 2 марта. Затем нас отправили за новыми самолетами в Регенсбург. где нас ожидала весьма безрадостная картина: несколько поломанных самолетов лежали рядом с ВПП. Точно определить их тип я не успел, но после того как наш "Юнкере" остановился и я выбрался на бетонку, сомнения отпали – это были Me-210. Потом я слышал что все без исключения эти катастрофы произошли по вине молодых и еще неопытных летчиков, но от этого было не легче, так как вскоре было принято решение вернуть нас на Me 110, на котором мы и пошли в летнее наступление 1942 г. в России. Глубокое разочарование охватывало нас, но ничего поделать уже было нельзя…».
Хотя Йоханнес Кауфманн не называет никаких чисел, в пределах короткого времени произошло примерно 15 аварий с Me-210, что не могло не обеспокоить командование Люфтваффе, так как в феврале 1942 г. началось перевооружение ZG1, понесшей тяжелые потери на Востоке. Первой в этой эскадре должна была приступить к переоснащению II/ZG1, оставшаяся к этому времени почти без матчасти. Проводившееся в спешке освоение не позволило пилотам в полной мере познакомиться с новыми машинами и вскоре несколько самолетов были разбиты. Тут же последовал приказ преревооружить группу на Bf 110, а все Me-210 вновь вернуть в Аугсбург.
10 марта Вилли Мессершмитт получил следующую телеграмму подписанную Мильхом: «На основе обсуждения, проведенного 9 марта, рейхсмаршал решил, что производство Me-210 нужно немедленно остановить. Возобновление производства возможно только после положительных результатов проведения государственных и фронтовых испытаний нового образца с увеличенным фюзеляжем и хвостовым оперением, а также с ликвидацией всех рекламаций летчиков. В качестве возмещения обеспечить рост производства Bf 110 и Bf109. Рейхсмаршал ожидает от фирмы "Мессершмитт АГ", что будут предприняты все меры по устранению недостатков Me-210 и будет обеспечено расширение производства Bf 110 и Bf 109 всеми возможными средствами…» Этим же документом Мессершмитт, директор аугсбургского авиазавода Хинтцен и Кронейсс, находившийся в Регенсбурге, были вызваны к 12 марта в Берлин для очередного разбирательства под председательством самого Геринга.