Хотя серийный выпуск Me-210А-1 и А-2 продолжался относительно не долго, на заводских аэродромах и в испытательных центрах «до лучших времен» было законсервировано практически около сотни готовых самолетов.
На этом совещании «первая скрипка» явно принадлежала генерал-оберсту Мильху, только что занявшему после самоубийства Удета пост начальника управления снабжения Люфтваффе. Тлевшая в нем в течение более десяти лет вражда к Мессершмитту вспыхнула с новой силой.
Ко всему прочему, оценка фронтовых пилотов нового истребителя-бомбардировщика была двоякой: летчики подвергли жесткой критике характеристики устойчивости, отмечая, что в полете самолет склонен к сваливанию в штопор, причем, почти без всякого предупреждения (в отличие от Bf109 и Bf 110, сигнализировавших о приближении критического момента биениями ручки управления), а при заходе на посадку машина требовала очень точного расчета, но почти сразу после касания все равно становилась почти неуправляемой и любые неровности грунта, а также неодинаковый сброс оборотов обеих моторов, легко вызывали уклонение на пробеге от выбранного направления. В то же время скоростные данные получили очень высокую оценку. Пилотам понравился хороший обзор из кабины, особенно на пикировании, позволявший видеть цель, а стрелки оценили дистанционные установки с мощными 13,1-мм пулеметами.
Тем не менее, являясь по существу после Геринга вторым человеком в Люфтваффе, Мильх стал добиваться смещения Мессершмитта с поста председателя совета директоров компании, что ему и удалось 30 апреля, спустя неделю после того как 14-го числа «ликвидационная» комиссия смогла закрыть производство Me-210.
Правда, все было не так уж плохо, поскольку на место Вилли Мессершмитта был назначен его давний друг и соратник – Тео Кронейсс, а финансы компании перешли под неусыпный контроль другого «старого борца» -Фридриха Сейлера. Они-то и посоветовали конструктору «не пороть горячку», а попытаться спокойно разобраться в неудачах и исправить допущенные просчеты.
И все же это был сокрушительный удар по престижу фирмы, потерявшей свыше 30 млн. марок. Серьезно пришлось корректировать и планы поставок авиатехники во фронтовые части, спешно возвращая на конвееры «старину» Bf 110.
К этому времени, помимо ударных вариантов Me-210, полным ходом велись работы и над скоростным разведчиком Me-210В-1, который был спроектирован на базе А-1. Для того, чтобы расширить пространство в носовой части под фотоаппаратуру, с самолета сняли пару носовых пулеметов MG17 вместе с боекомплектом и бомбодержателями, а вместо них, в зависимости от необходимости, можно было смонтировать две – три фотокамеры Rb75/30, Rb50/30 или Rb20/30. Как правило, одна из них была направлена вперед-вниз и предназначалась для перспективной съемки. Кроме того, под консолями сразу за коробами радиаторов, были смонтированы держатели для подвесных бензобаков на 300 или 900 л. Два Me-210А-1 были переделаны в предсерийные В-0 и вскоре в Регенсбурге приступили к постройке уже десяти В-1, но до официальной остановки производства успели закончить только два. В чертежах к этому моменту оставались разведчик Me-210С-1, истребитель-бомбардировщик С-2 и пикировщик D-1, которые предполагалось оснастить двигателями DB605B. Не ушли дальше эскизных проектов Me-210Е-1, F-1 и F-2. По существу это были варианты Me-210В-1, А-1 и А-2, адаптированные под перспективные двигатели DB603A, которые как считали разработчики смогут развить на взлетном режиме 1900 л.с. Под те же моторы разрабатывался и штурмовой вариант Me-210S-1. За счет отказа от бензобаков в консолях, самолет должен был нести свыше тонны брони, которая прикрывала двигатели и бензобаки в центроплане. Вся бомбовая нагрузка массой до 1500 кг располагалась на внешней подвеске в четырех точках, а в фюзеляже должны были разместиться вторая пара 20-мм пушек MG151 и две 30-мм МК101.
Когда стало ясно, что в серийном производстве 603-й мотор появиться не скоро, конструкторы переориентировались на более доступный DB605B. Так появился Me-210S-2. Меньшая мощность «на валах» потребовала, чем-то поступиться, и конструкторы уменьшили массу бомб до 1000 кг, резонно посчитав, что лучше слетать лишний раз за бомбами на свой аэродром, чем вообще туда не вернуться из-за слабости бронезащиты. Но все эти проекты так и не вышли из стадии разработок, хотя многие элементы некоторых из них послужили в качестве отправных точек для создания ряда вариантов Ме 410.
Продолжение в следующем номере.
АСЫ МИРА
Михаил Кибкалов
Андрей Юрченко
Михаил Моисеевич Кибкалов относится к той категории летчиков-фронтовиков, кто смог обрести крылья накануне войны, когда учили неторопливо и весьма обстоятельно. И хотя его счет воздушных побед на первый взгляд не. слишком значителен – 23 сбитых из которых 17записаны на его личный счет (три Bf 109, одни FH56,10 FW190, два J и 87 и один Не 111), но, тем не менее, он ни разу не был сбит в воздушных боях пилотами противника, что само по себе уже говорит о высоком профессионализме и мастерстве, хотя гореть в суровом небе Второй Мировой ему все-таки приходилось…
Он родился 15 ноября 1920 г. на Полтавщине, в селе Марьяновка. Жизнь в наших деревнях всегда была нелегкой, на заре же советской власти она была и вовсе ужасной. Крестьянство медленно и тяжело вживалось в социалистический уклад экономики, деревенский быт оживляли приезд партийных пропагандистов, убеждавших крестьян отдавать весь свой хлеб без остатка, а если слова не действовали на «политически отсталых и не понимавших требований момента» селян, то начинались продразверстки. Ответом на них были «кулацкие бунты», в которых участвовало едва ли не все мужское население деревень, жестоко подавлявшиеся в ходе карательных операций ОГПУ и голод, о чем раньше (при царе-батюшке «Николае Кровавом», как его называли после Октября 1917 г. – Прим. авт.) на Украине и подумать было невозможно.
Однако к концу 20-х положение хотя и медленно, но начало нормализовываться. В деревнях открывались школы, в одну из которых и пошел маленький Миша. Учился он более чем хорошо, и родители решили, что мальчишке необходимо продолжить учебу. В то время, как большинство деревенских семей ограничивали образование собственных детей семью классами средней школы, Михаил пошел в восьмой, а по окончании девятого, в 1937 г. поехал в Донбасс, где поступил в техникум.
В то время донецкий промышленный район разрастался бурными темпами и, несмотря на то, что крестьяне по-существу были невыездными, нехватка инженерно-технического персонала на шахтах и предприятиях металлургической отрасли была настолько острой, что партийное руководство вынуждено было мобилизовывать всеми силами молодежь на учебу.
Но не шахты и штреки, вместе с гиганскими терриконами донецкого угля, стали судьбой Михаила Моисеевича, хотя учился он вполне успешно. Авиация властно поманила юношу. Брошенный партией лозунг «Комсомолец, на самолет!» нашел горячий отклик в десятках тысяч юных сердец. В городах появлялись авиашколы и аэроклубы, наиболее крупные из них обзаводились даже своими филиалами! В числе последних был Горловский аэроклуб, в один из филиалов которого и поступил Михаил, успешно совмещая занятия авиацией и горным делом. Не последнюю роль сыграла хорошая подготовка по математике и физике, полученная в техникуме, и, хотя на сон времени оставалось очень мало, жаловаться на трудности и в голову не приходило.
Спустя несколько месяцев после освоения устройства планера и учебного биплана У-2, а также теории полета, учлеты приступили к практическим занятиям. Стояла суровая зима с жестокими морозами. Для полетов самолет приходилось начинать готовить за несколько часов, а это требовало подъема 04:00 утра! После нелегкой работы на ледяном ветру предстояли полеты в открытой кабине, продуваемой буквально насквозь. Иногда будущие «короли воздуха» так замерзали в воздухе, что после посадки их буквально выносили из кабины. И тем не менее никто не роптал. Вдобавок, «кукурузник» отличался редкостным «добродушием» и прощал неопытным желторотым птенцам почти все, не отпугивая от неба, а наоборот прививая к небу неистребимую тягу на всю жизнь. Даже в штопор загнать этот биплан еще надо было уметь!.. Машина Николая Поликарпова вполне прилично вела себя в воздухе даже с брошенным управлением, нисколько не пытаясь «клевать» носом или «задирать» его, будучи весьма устойчивой.