По-прежнему критиковали продольную устойчивость, неполную балансировку триммером при полете на одном моторе, неэффективность тормозов, ненадежность гироскопических приборов. При выпущенных щитках рулей «не хватало» для посадки «на три точки».
А Управление ВВС требовало протестировать центропланные баки, увеличить запас кислорода и размеры колес шасси, усовершенствовать электрооборудование и вооружение, заменить целлулоид остекления плексигласом.
С 10-й серии завод №39 ввел фиксацию вилки костыля и обеспечил визуальную связь пилота со штурманом (проделав дыру в приборной доске). С 11-й усилили арматуру бензосистемы, поставили новые электрогенераторы ГС-1000 (вместо ненадежных ДСФИ- 1000), ужесточили лючки заливных горловин бензобаков, которые иногда сами собой открывались в полете. А самое главное, центропланные баки теперь вынимались без расстыковки крыла – через специальные люки. Несмотря на все внесенные изменения, все выпущенные бомбардировщики именовались тогда просто ДБ-3, без каких-либо буквенных обозначений.
На 12-й серии механическую пневмопочту между штурманом и стрелком-радистом обеспечили питанием от специального воздухоприемника, на 14-й – поставили флеттнеры на элероны и внедрили новый фонарь. Вот здесь ОКБ-39 уже влезло в «модернизацию Б». Ее еще называли «требованиями к эталону 1939 г.». Эти требования были утверждены летом 1938 г. Теперь на дальний бомбардировщик Ильюшина требовалось установить новые двигатели М-87, винты ВИШ-3 и протестированные центропланные бензобаки. Кроме того, требовалось перевести управление работой шасси и щитков с пневмогидравлической системы (ненадежной и медленно работавшей в зимние морозы) на чисто пневматическую, а также внедрить убирающиеся лыжи, костыльное колесо увеличенного размера, бронеспинку на кресле пилота, сдвижной козырек перед астролюком у штурмана, измененный фонарь пилотской кабины, зеркало заднего вида, фары и устройства буксировки конуса. Последний применялся для тренировки зенитчиков и пилотов истебителей. Кроме того, на части машин хотели иметь радиополукомпасы РПК-2 и автопилоты.
Строевые ДБ-3А первых серий.
М-87 являлся дальнейшим развитием М-86. Степень сжатия подняли с 5,5 до 6,7, повысили за счет нагнетателя и номинальную высоту полета. Мотор стал всего на 5 кг тяжелее своего предшественника, но мощность на высоте поднялась с 800 до 950 л. е., в то время как взлетная была на уровне 925 л. с. Это давало возможность увеличить как максимальную скорость, так и практический потолок, и скороподъемность.
М-87 запустили в серию весной 1938 г. Но многочисленные рекламации по поводу разрушения шестерен редукторов двигателей вынудили ВВС уже в мае прекратить приемку моторов этого типа. При штатном ресурсе 100 часов они едва вырабатывали 50. Причиной явилось отклонение от исходной французской технологии в сторону упрощения. Когда завод вновь начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. Но два месяца двигатели не поступали на самолетостроительные заводы. В конце концов НКАП упросил УВВС отдать взаймы 120 М-86 из ремонтного запаса, «заткнув» таким образом брешь.
В конце концов ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М- 87Б с усиленным нагнетателем получили даже 150 часов – но это было уже в конце 1939 г. Винты ВИШ-3, как уже говорилось, выпускались у нас на базе лицензии американской фирмы «Гамильтон». Это были металлические (с дюралевыми лопастями) трехлопастные пропеллеры.
Все эти новшества внедрялись не одновременно. На 14-й серии завода №39 изменили фонарь пилотской кабины. Он стал шире, а за головой пилота сделали еще одну неподвижную прозрачную секцию, улучшившую обзор назад. Козырек остеклили плексигласом. Поскольку проем расширился, исчезла необходимость в откидной дверце с левого борта, и ее убрали. С 15-й серии все остекление башен поменяли на органическое стекло, а с 16-й целлулоид ликвидировали совсем.
На 16-й серии также появились моторы М-87 с винтами ВИШ-3. На 18-й внедрили убирающиеся в полете лыжи. Оба новшества до этого опробовали на нашем старом знакомом – самолете N"3039002 весной 1938 г. Лыжа теперь стандартным механизмом подъема-выпуска подтягивалась вплотную к мотогондоле, на которую были одеты специальные съемные зимние щитки-обтекатели. По сравнению с неубирающимися лыжами скорость сразу подскочила сразу на 72 км/ч, а за счет новых двигателей и винтов самолет по скорости и скороподъемности даже на лыжах оставил далеко за собой ЦКБ-30 на колесах!! Потолок теперь был равен 10.300 м. При этом быстродействие лыжного шасси приближалось к показателям колесного: подъем за 14 – 16 с, а выпуск всего лишь за 7 – 8 с.
На 19-й серии бензобаки отъемной части крыла стали наддувать углекислым газом. При концентрации углекислоты свыше 10% опасность взрыва баков при простреле резко уменьшалась. Сжиженная углекислота хранилась в 5-литровом баллоне у левого борта фюзеляжа. Попутно на этой же серии изменили систему фиксации носового пулемета в походном положении с горизонтального на вертикальное, после чего в щель турели стало меньше задувать.
И, наконец, появилась 21-я серия – на которой требования «модернизации Б» выполнили в полном объеме. Эти машины стали выходить из цехов завода №39 в июне 1939 г. Их главным отличием стало крыло с двумя разъемами. До этого крыло имело один разъем – за моторами. Центральная часть крыла представляла собой единый узел со средней частью фюзеляжа и мотогондолами. Это создавало большие неудобства и при сборке машин на заводе, и при перевозке по железной дороге. В последнем случае этот узел паковали в весьма специфической формы контейнер, стоявший на платформе так, что фюзеляж находился в вертикальном положении. Теперь же этот узел разбили на три, что значительно облегчило жизнь технологам.
Попутно самолеты 21-й серии получили новое увеличенное костыльное колесо, новые факелодержатели (фар по-прежнему не было, хотя на заводе их уже испытывали), новые электрогенераторы ГС- 1000, усовершенствованные бомбовые прицелы ОПБ-2М, зеркала заднего вида, протестированные центропланные бензобаки, бронеспинки пилотского сидения, держатель конусов и далее по списку. На ДБ-3 появились звуковая сигнализация положения шасси, сирены боевой тревоги (эту новинку скопировали с трофейных немецких бомбардировщиков, захваченных в Испании), косвенная подсветка приборных досок. Последние у штурмана и стрелка перекомпоновали. Переместили пульт радиостанции. Поскольку выяснилось, что запас кислорода не соответствует реальной продолжительности полета ДБ-3, то его увеличили вдвое, поставив в каждой точке по два баллона.
Внешне машины 21-й и последующих серий можно было отличить по дополнительным окнам штурманской кабины. Зато пропала антенна радиостанции «Луч» – ее решились снять в конце июня 1938 г., оставив только РСБ. Еще одним важным новшеством явился переход на чисто пневматический привод механизма уборки-выпуска шасси и щитков. Система не только стала работать быстрее, но и приобрела большую надежность. Самолеты 19-й и более поздних серий часто именовали ДБ-3Б, а более ранние машины с М-86 – ДБ-3А, но эти обозначения являлись неофициальными. В документах ВВС ДБ-3 сначала просто делили на машины с моторами М-85, М-86 и М-87, позднее же стали отдельной строкой выделять самолеты «типа Б».
Как вы уже поняли, от «типа А» к «типу Б» переход был плавный. Кроме того, заводские бригады в ходе ремонта часто дорабатывали бомбардировщики ранних выпусков под более поздний стандарт, причем что-то переделывали, а что-то – нет, так что признаки «модернизации Б» можно встретить в самых разных сочетаниях, о чем свидетельствуют многочисленные фотографии.
Все этапы модернизации с небольшой задержкой прошли и ДБ-3 завода №18. Так, моторы М-87А и винты ВИШ-3 там появились на 24-й серии в декабре 1938 г. Одновременно отказались от кольцевых маслорадиаторов, ввели люки для выемки бензобаков из центроплана и… два разъема на крыле! На 33-й серии поставили уширенный фонарь (сразу из плексигласа и с зеркалом), на 36-й – убирающиеся лыжи и протестированные баки в центроплане. Головной серией «модернизации Б» в Воронеже считалась 41 -я. Она, в основном, соответствовала 21 -й московской, но не имела дополнительных окон в кабине штурмана. Еще одним внешним отличием стал козырек перед астролюком. В Москве его делали очень недолго, и к маю 1939 г. ставить перестали, а в Воронеже, наоборот, к этому времени только внедрили и монтировали их практически до конца года.