В музее ВВС в Монино стоит ДБ-3А поздней серии выпуска завода №39. Характерным признаком этих машин был узкий фонарь пилотской кабины с дверцей слева, три боковых окна в кабине штурмана. Машину при ремонте остеклили плексигласом, но в то время все фонари были целулоидными. Зимние лобовые жалюзи моторов тоже поставили позже.
ДБ-3Б 41-й серии выпуска завода №18 на испытаниях в НИИ ВВС. Предоставлено М.Масловым.
Один из первых серийных ДБ-3Б, получивший новый широкий фонарь пилотской кабины.
В первом квартале 1938 г. к производству присоединился еще один завод – №126 в Комсомольске-на-Амуре. Постановление Совета Труда и Обороны по этому поводу появилось еще в мае 1936 г., когда ЦКБ-30 только испытывался. Но только в марте 1938 г. военной приемке предъявили первый самолет. Приняли его условно: в машине было немало дефектов, и комплектация оборудованием и вооружением не отличались особой полнотой. Более того, выяснилось, что УВВС не имеет договора с заводом, а стало быть, и средств на оплату построенных им машин. Тем не менее, предприятие в Комсомольске по планам наркомата продолжало собирать ДБ-3. К маю их накопилось уже восемь – все с недоделками. Лишь в июне первые четыре машины наконец-то прорвались через военных приемщиков.
Надо сказать, что завод №126 занимал уникальное положение в нашей авиапромышленности. «В связи с удаленностью от Центра» ему разрешили не согласовывать изменения в чертежах с Москвой, что в 30-е годы являлось обязательной нормой!! Главный инженер завода Хомский отлично пользовался выданной ему «индульгенцией» и упрощал все, что мог, одновременно притормаживая внедрение наиболее хлопотных нововведений. Справедливости ради, надо добавить, что и снабжалось это действительно отдаленное предприятие хуже всех, что признавала и военная приемка. Первые самолеты 126-го завода примерно соответствовали ранним сериям московского завода, приближаясь к «модернизации А». Их собирали с М-85, М-86, М-87А. Так, на 1939 г. заводу предписывалось внедрить М-87, винты ВИШ-3, протестировать баки, внедрить убирающиеся лыжи, люки для выемки центропланных бензобаков и уширенный фонарь с зеркалом заднего обзора.
Протектирование бензобаков в Комсомольске ввели на 16-й серии, в сентябре 1939 г. Плексиглас на фонаре у летчика появился на 17-й, а в кабине штурмана – на 18-й, но фактически до 28-й серии (март 1940 г.) нередко встречались машины, на которых оргстекла вообще не было. Плексиглас досылали в части задним числом.
Несмотря на достаточно высокие летно-тактические данные ДБ-3, разработчики и производители продолжали интенсивное совершенствование бомбардировщика, На фото один из самолетов, испытывавшихся в НИИ ВВС. Хорошо виден обтекатель радиокомпаса, установленного перед пилотской кабиной и ПВД. Предоставлено Г.Петровым.
Упрощения в чертежах и технологии, разумеется, не шли на пользу бомбардировщикам. Текли бензо- и маслобаки, ломалось шасси, отрывались балансиры элеронов, осыпалась окраска. К весне 1940 г. насчитали 180 случаев повреждений бензобаков (в том числе 40 – с разрушениями), 125 – маслобаков, 45 случаев отрыва балансира. А завод к этому времени изготовил всего около 400 самолетов!
Практически на всех машинах нарушался заданный профиль крыла, очень плохим было качество обшивки поверхностей, нередки были вмятины и хлопуны (это когда лист «играет»). Соответственно бомбардировщики завода №126 даже с моторами М-87 не добирали 20 – 30 км/ч максимальной скорости, которая не превышала 410 км/ч.
Чтобы наверстать отставание по модернизации самолета, первоначально хотели перейти от «типа А» сразу к «типу Ф» (о котором разговор пойдет дальше), перескочив через «модернизацию Б». При этом ДБ-3Ф (это уже было официальное обозначение) собирались осваивать практически параллельно с заводом №39, в первом квартале 1940 г. От «модернизации Б» планировалось внедрить только отдельные элементы, такие как увеличенное костыльное колесо, система наддува баков нейтральным газом, прицел ОПБ-2М, кислородные приборы КПА-Збис (вместо КПА-3) и бронеспинка пилотского кресла.
Затем решение неожиданно изменили и предписали в феврале 1940 г. выставить головной ДБ-3Б. В качестве эталона использовали самолет N"2501. После доработки он должен был соответствовать 19-й серии завода №39, но практически многое на нем выполнили по старинке: КПА-Збис так и не поставили, почти все остекление было из целлулоида, косвенного освещения приборных досок делать не стали и так далее.
Первые 12 ДБ-3Б завод №126 сдал е марте 1940 г.; к маю из 95 плановых приемку прошло 25. Многие самолеты простояли на заводе по нескольку месяцев, пока их довели «до ума». Так, почти вся 28- я серия (мартовская) сдавалась в сентябре после неоднократных переделок. К этому времени два других завода уже полностью перешли на выпуск усовершенствованных ДБ-3Ф.
Мало того, что самолеты из Комсомольска имели самое низкое качество – они были еще и самыми дорогими. В 1939 г. бомбардировщик с моторами М-87 стоил в Москве – 720 тыс. рублей, в Воронеже – 665 тыс. руб., а в Комсомольске – 1530 тыс. руб. – в полтора раза больше, чем предполагалась цена новой модификации с новейшими двигателями М-88!
ДБ-3Б строились в Воронеже до конца 193Э г., в Москве последнюю машину сдали в марте 1940 г., а в Комсомольске эта модификация поступала на приемку и в начале 1941 г.
Какова же была судьба «модернизации В»? К тому времени, когда у производственников дошли руки до реализации ее требований, оказалось, что они уже отстали от времени. Авиационная техника в конце 30- х – начале 40-х годов быстро развивалась, все время появлялись какие-то новинки, которые тоже хотели внедрить. В итоге требования «стадии В» вместе с некоторыми неудовлетворенными пунктами по стадиям «А» и «Б» (такими, как внедрение двухсторонних дисковых тормозов) перекочевали в новую программу создания модификации «Ф». Ее результатом стало появление широко известного самолета ДБ-3Ф (Ил-4). Но эта машина заслуживает самостоятельного рассказа.
А что же такое модификация «М», упоминавшаяся, в частности, В.Б.Шавровым? Ее в сущности вообще не существовало. Под обозначением ДБ-3М проходили первые серии того же ДБ-3Ф. При этом данное наименование встречалось только в самых первых техописаниях этого бомбардировщика. В документах НКАП и rV ВВС самолет именовался только ДБ-3Ф.
Таким образом, в 1939 г. эволюция дальнего бомбардировщика Ильюшина разошлась на два направления: основные усилия направлялись на перспективный ДБ-3Ф, но в то же время проводились работы по дальнейшему совершенствованию машин более раннего выпуска. Самолетов с М-85 это практически не коснулось – их в основном просто списали, а вот бомбардировщики с М-86 и М-87 неоднократно и различными способами дорабатывались и после прекращения их серийного выпуска.
Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем Востоке привлекла повышенное внимание к работе двигателей зимой. Калориферов и специальных ламп подогрева было очень мало. Но завести мотор на земле – еще полдела, он не должен переохлаждаться и в полете.
Эту задачу попытались решить внедрением лобовых жалюзи. Такие жалюзи разрабатывались на всех трех серийных заводах одновременно. Каждый делал их по-своему. На заводе №39 сделали жалюзи по типу истребителя И-16, но съемные. Окна у них закрывались в одну сторону. Испытывавший их в НИИ ВВС старший лейтенант Дудкин записал в своем отчете: «Пригодны лишь для Крайнего Севера» – моторы с ними перегревались на рулении. На заводе №18 конструкция была похожей, но окна закрывались попарно навстречу. Ее тоже признали не очень удачной.