Прискорбно, но эти два специалиста вообще не прокомментировали последствий выводов И.Ф.Петрова. В своей монографии Д.А.Соболев также указывал: «Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения и темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф.Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70-80 самолетов в день. Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов вдень.» [11]. Эта же информация находит свое продолжение: «Как уже говорилось, по сведениям наших специалистов, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране» [12].
Но еще более прискорбно, что ни один российский историк отечественной авиации никогда не поднимал этот вопрос вообще! Лишь весной 2000 г. на него указал в журнале «Отечественная история» Михаил Мухин, с которым автор обменялся точками зрения на роль миссии И.Ф.Петрова для развития отечественного авиапрома.
Производственное напряжение авиапромышленности Германии начала Второй Мировой войны характеризует высказывание начальника Генерального штаба Люфтваффе Г.Ешоннека, сделанное во время инспекционной поездки в 1939 г. : «Военно-воздушные силы больше, чем другие виды вооруженных сил, нацелены на то, чтобы вести войну как можно экономичнее» [13].
Ситуация с кризисом авиапроизводства в Германии была настолько серьезной, что, как отмечают исследователи Р.Толивер и Т.Констебль, даже к марту 1941 г. заводы не смогли в полной мере восполнить потери в самолетах, понесенных во время битвы за Британию [14]. Конечно, в свете приведенных выше цифр эти сведения нельзя принимать за истину в последней инстанции, но, как говорится, «дыма без огня не бывает». Факты же свидетельствуют о том, что советское авиационное производство в 1940 г. превосходило по объемам немецкое, а И.Ф.Петров завысил уровень выпуска самолетов в Германии в три раза, чем серьезно дезориентировал руководство страны.
Последствия были весьма тяжелыми. Форсированная программа расширения экономической и производственной базы авиапрома требовала времени и огромных средств. Одновременный рост численности ВВС привел к их насыщению большим количеством заведомо устаревших самолетов.
Если мы коснулись темы оценки потенциала германской военной авиации, то для полноты картины влияния «германского фактора» на строительство оборонного потенциала СССР в области авиации логично будет затронуть и итоги германо-советских торгово- экономических связей. Немецкий историк Р.Мюллер высказал мнение: «Судя по всему, Сталин, со своей стороны имел намерение извлечь максимальную выгоду из экономических отношений и заставить германскую военную экономику в значительном объеме работать на СССР. Это, без сомнения, отвечало его интересам в затяжной войне на истощение крупных капиталистических держав» [15]. Можно согласиться с этой точкой зрения. Советскому руководству виделась быстрая реализация льготного кредита – закупка так необходимого самого современного промышленного оборудования. Но поставки из Германии по третьему соглашению должны были начаться только с 11 мая 1941 г.
По данным разведки немецкие военные и промышленники высказывали мнение, что «поставки Советскому Союзу современных материалов не представляют опасности потому, что Красная Армия будет не в состоянии их использовать» [16]. По данным немецкого историка Г.Э.Фолькмана, в 1940 – 1941 г.г. германские поставки покрывали советские только на 57-67% и «не выполнены были поставки комплектующих металлоизделий, машин, электротехнических приборов и другой техники» [17].
Нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин свидетельствовал, что СССР испытывал сильную потребность в обеспечении авиационной индустрии специальным станочным парком. «Многое делалось, чтобы обеспечить заводы оборудованием. Предприятия, полученные из других отраслей, могли использовать в производстве только некоторые универсальные станки», – отмечал он, указывая. что станки и оборудование заказывались и в других странах, а в 1939 г. были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее задание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей, в том числе и в Германии, с минимальными сроками доставки [18].
«По всем важнейшим позициям поставки были сорваны или выполнены лишь частично», – комментировал историк А.А.Шевяков поставки из Германии в СССР до 21 июня 1941 г. в счет советского заказа под кредит. Так, вместо 1182 станков СССР получил лишь 280. а вместо 113 прессов – 27 (то есть по обоим пунктам – менее чем на 24%) [19]. По последнему экономическому соглашению из заказанных СССР 7417 металлорежущих станков в СССР было поставлено 506 (менее чем на 7%) [20].
Свидетельством тому, что советская сторона не получила значительную часть ожидаемых поставок был тот факт, что к 22 июня 1941 г. в Германии находилось 778 советских специалистов – инженеров-приемщиков, а также работников торгпредства [21].
«Редкая отрасль вбирает в себя еще столько отраслей, как авиастроение. На авиацию, без преувеличения можно сказать, работает вся страна, причем идет только лучшее», – справедливо замечал нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин [22]. Задача увеличения объемов используемого в СССР алюминия вне всякого сомнения была приоритетной и имела, без преувеличения, стратегическое значение. Алюминий необходимо оценивать в первую очередь как важнейшее стратегическое сырье, необходимое в первую очередь для авиастроения. Именно наличием алюминия во многом определялись и лимитировались возможности объемов выпуска самолетов. «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий», – оценивал его значение А.И.Шахурин [23].
Можно рассмотреть объем поступления алюминия из разных источников в СССР периода кануна и начала второй мировой войны. Как следует из представленных в таблицы цифр, общий объем используемого СССР алюминия менялся крайне незначительно, что препятствовало увеличению объемов авиапроизводства, которое, согласно планам высшего руководства страны, должно было резко возрасти.
Рассмотрим на конкретном примере последствия нехватки алюминия, которое выражалось в сдерживании роста производства самолетов. Такая ситуация отчетливо наблюдалась в одной из стран фашистского блока – Италии, где развитие военной авиации занимало одно из ведущих мест в программе вооружений.
Несмотря на то, что выплавка алюминия там поднялась с 15 тыс. тонн в 1936 г. до 34 тыс. тонн в 1939 г., «использование алюминия для замены меди и олова, а также широкое распространение легких сплавов в авиации привело к тому, что к началу войны требовалось не менее 60 тыс. тонн алюминия в год, те. почти вдвое больше, чем производилось в то время»,- отмечал историк Г.С.Филатов [25].
| Год | 1939 | 1940 |
| Объем собственного производства (тыс. тонн) | 55000 | 62000 |
| Импортировано (тыс. тонн) | 5313 | 513 |
| Соотношение импорта и собственного производства | -10% | <1% |
| Всего алюминия (тыс. тонн) | >60000 | >62000 |
Как видим на данном примере, объем собственного советского алюминиевого производства, немногим более чем в 1,5 раза опережавшего итальянское, даже с учетом широкого применения неметаллических материалов (главным образом – древесины) в конструкции самолетов, явно не мог обеспечить потребности собственного авиастроения (которое по общему объему выпуска самолетов за период 1939 – 1940 г.г. в пять раз превосходило аналогичные показатели той же Италии). Простой арифметический подсчет показывал, что даже при сохранении прежнего количества выпускаемых самолетов, требовалось обеспечить объем потребляемого авиапромом алюминия минимум в три раза, то есть до 150 тысяч тонн в год.