Вообще архивные документы свидетельствуют, что двухмоторные германские самолеты, испытывавшиеся в Советском Союзе, получили высокую оценку наших летчиков. Они обладали хорошими пилотажными свойствами и были легки в управлении. Так, Bf 110 получил хорошую оценку по продольном, поперечной и путевой устойчивости, хорошую оценку кабины, а отрицательных замечаний у летчиков по его пилотажным свойствам не было [44]. Do215 тоже отличался хорошей устойчивостью. Он также получил хорошую оценку кабины. Единственным его слабым местом являлась большая нагрузка на рычаги управления рулями высоты, оцененная как промежуточная между удовлетворительной и неудовлетворительной [45]. «Легкое и приятное управление… Самолет плотно сидит в воздухе», – таков отзыв летчиков о пикирующем бомбардировщике Ju88A-1. Отрицательные замечания по пилотажным свойствам этой машины также отсутствовали [46]. «На диаграмме видно, насколько больше запас устойчивости у Ю- 88», – отмечал в техническом отчете «Анализ аварий самолета Пе-2» сотрудник ЦАГИ Н.В.Лебедев, сравнивая характеристики Ju88 с данными советского новейшего двухмоторного пикировщика Пе-2 [47].
Большой интерес у советских специалистов вызвал истребитель Не 100. Одна из модификаций этого самолета была обладателем мирового рекорда скорости 1939 г. Но для серийного истребителя эта машина была очень слабо вооружена – всего лишь тремя пулеметами винтовочного калибра [48]. На вооружении Люфтваффе этот истребитель не состоял, являясь лишь демонстрационным образцом, однако советские специалисты узнали об этом лишь в ходе войны.
В нашей стране оказались и три экземпляра легкого одномоторного самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками Fi 156 «Шторх» («Аист»), один из которых был подарен немецкой стороной К. Е. Вороши лову, а еще два позднее были закуплены дополнительно. Он вызвал большой интерес, и его параметры были взяты за основу при проектировании аналогичного отечественного образца самолета. Проект был разработан под руководством инженера О.К.Антонова, а серийный выпуск предполагался на авиационном заводе №23 в Ленинграде, где до этого выпускались учебно-тренировочные самолеты У-2 и Ут-2. Были изготовлены две модификации машины, сохранившей без изменения первоначальное название – самолет связи и легкий санитарный самолет. Акт о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист», которые проводились в Научно-исследовательском институте военно-воздушных сил, был подписан начальником института генерал-майором авиации А.И.Филиным и утвержден начальником Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенантом авиации П. В.Рычаговым 24 января 1941 г. [49]. В акте указывалось, что самолет связи («СС») «является точной копией самолета Физлер «Шторх» и «построен по чертежам, снятым с немецкого самолета», но на нем был установлен высотный мотор МВ-6 (на немецком стоял невысотный мотор «Аргус» 10С), а вес пустого самолета вырос на 47 кг [50]. Санитарный вариант отличался возможностью размещения двух унифицированных армейских носилок и наличием откидного сиденья для раненого или для сопровождающего медицинского работника [51]. Было признано, что оба варианта «Аиста» «государственные испытания выдержали и должны быть приняты на вооружение ВВС, а также использоваться в гражданском воздушном флоте [52].
Знакомство с возможностями Ju88A-I произвело большое впечатление на советских специалистов. Именно после этого было решено переконструировать создававшийся в тот момент высотный истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик ПБ-100, получивший в последствии обозначение Пе-2. Для последнего с минимальными переделками был использован автомат пикирования АП-1, «содранный» с немецкой машины.
В то же время широко разрекламированный Не-100, несмотря на свои выдающиеся скоростные характеристики, явно не был похож на боевой истребитель, что и было отмечено нашими специалистами.
Но самое большое впечатление произвели безусловно истребители Bf109Е-3 и Bf110C-4 – ничего подобного в СССР не было.
К сожалению, не самым лучшим образом удалось использовать опыт анализа приобретенной в Германии авиационной техники. Если с технической точки зрения конструкторы и технологи в результате знакомства в процессе изучения немецких самолетов смогли извлечь определенную полезную информацию, то с точки зрения анализа авиационной техники как боевых машин военные и конструкторы были в какой-то мере введены в заблуждение. Так, в СССР оказались истребители Bf 109Е и Bf 110С. Их изучение началось со второй половины 1940 г. Впоследствии советские специалисты продолжали считать находившийся у них образец Bf 109 основным немецким истребителем, с которыми сравнивались перспективные модели новых советских боевых машин. При этом полагалось, что они превосходят его по своим основным характеристикам. Именно в это время в Германии начался серийный выпуск новой, кардинально улучшенной модификации – Bf109F. К моменту нападения на СССР новая модель составляла большинство из использовавшихся на фронте и имела подавляющее превосходство над всеми советскими самолетами.
Между тем, двухмоторный Bf 110С, который также считался в СССР основной боевой машиной, на самом деле все реже применялся на фронтах и был переориентирован на задачи обеспечения противовоздушной обороны в Германии. В войне против СССР он не нашел широкого применения.
Наибольший интерес из закупленных самолетов представлял бомбардировщик Ju88, хотя он также был ранней моделью этого типа.
Самолет Не100 выдаваемый немцами за массовый серийный истребитель таковым не являлся.
Do215, который считался бомбардировщиком, выпускался в очень ограниченных количествах и в то время применялся в Люфтваффе в качестве самолета-разведчика.
Что же касается действительно перспективных машин – истребителя FW190 и бомбардировщика Do217 – оснащенных новейшим двигателем воздушного охлаждения BMW801, то их немецкая сторона просто отказалась продавать.
Итак, уже в самом ближайшем будущем, большая часть изученных самолетов в СССР, должна была уступить первую линию в строевых частях Люфтваффе куда более совершенным машинам.
Совершенно иначе рассматривал описанную выше ситуацию И.Ф.Петров: «Таким образом, мы получили возможность до начала войны испытать боевые самолеты своего будущего противника, определить их летные качества и тактико-технические данные, ознакомить с ними летный состав наших ВВС. Важным был также вывод, что в ближайшие годы германская промышленность не даст новых самолетов и моторов, заметно отличающихся от тех, которые стали нам известны. Так и получилось: все годы войны немцы производили в основном самолеты, образцы которых мы закупили. А те, от которых мы своевременно отказались (например, истребитель «Фокке-Вульф-190» и бомбардировщик «Дорнье-217») широкого применения на фронте не имели» [53).
В результате была допущена вторая ошибка. Переоценив возможности германской авиапромышленности, советские эксперты получили искаженное представление о реальном составе самолетного парка Люфтваффе. Лишь начавшаяся война опровергла эти заблуждения. Особенно это касалось истребителя FW190, ставшим одним из самых массовых истребителей мира, и активно использовавшийся на советско-германском фронте начиная с зимы 1942 – 1943 г.г.
Таким образом, в период действия соответствующих соглашений с Германией в конце 1939 г. – первой половине 1941 г. наша страна получил определенную информацию об ее авиационном производстве, и закупила промышленное оборудование для отечественных предприятий и некоторые образцы авиатехники с целью ее изучения. Повышенный интерес к военной авиации Германии совпал по времени с широко разрекламированными нацистской пропагандой победами в боях против европейских стран и ошибками наших экспертов.
К сожалению, это привело к тому, что в результате руководство нашей страны получило искаженное представление как об авиационной промышленности, так и о реальных возможностях и проблемах Люфтваффе. В результате влияния «германского фактора» советская авиационная индустрия расходовала свои ресурсы для ликвидации несуществовавшего количественного отставания, выпуская в большом объеме морально устаревшие самолеты. К началу Великой Отечественной войны, несмотря на знакомство с немецкой техникой двухлетней давности, которая, к тому же, так и оставалась неизвестной широкому кругу авиаторов, наши конструкторы имели весьма расплывчатое представление как о современном уровне технического оснащения Люфтваффе, так и о перспективных немецких разработках. Современная индустриальная база, в которой так нуждалась отечественная авиапромышленность, в необходимом количестве до начала войны из Германии так и не поступила. То же самое касалось и поставок стратегического сырья, и в первую очередь алюминия, на которые так рассчитывало руководство нашей страны, что в конечном итоге и предопределило то сложнейшее положение в котором оказались ВВС РККА в 1941 – 1942 г.г.