Одновременно была полностью перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа, которая увеличилась в диаметре, а ее общая длина возросла на 0,9 м. Это вызвало падение максимальной скорости до 560 км/ч, но зато резко снизило воздействие на хвостовое оперение турбулентных потоков, образуемых винтами, что благотворно сказалось на управляемости самолета. Смонтированная на Ме210А-0 (сер. №210101, код NE+BN), она была опробована в полете 14 марта 1942 г. (т.е. фактически на месяц раньше выхода официального постановления о прекращении серийного выпуска Ме210). Уже в первом же полете стало ясно, что на этот раз конструкторы не прогадали, и машина явно удалась. Под обозначением Me210V-17 самолет был подвергнут интенсивным сравнительным испытаниям вместе с V-16, в ходе которых быстро доказал свое полное преимущество на всех режимах перед последним, включая отвесное пикирование и штопор.
Доклад о достигнутом успехе тут же пошел «наверх», однако обстановка на предприятиях входивших в концерн «Мессершмитт АГ» из-за неопределнности дальнейшей судьбы еще недавно многообещающей программы, оставалась сложной. Несмотря на военное время, наметился отток квалифицированных инженерных кадров, и вскоре правление компании получило изрядную стопку рапортов об увольнении по собственному желанию. Опираясь на представителей НСДАП, главный конструктор запретил сначала подписывать их, а затем и вовсе принимать. Но ситуация продолжала накаляться, и в среде персонала начали гулять слухи о грядущем разделе фирмы между такими китами германской авиаиндустрии как «Хейнкель» и «Юнкере», а также стремительно набиравшем силу и влияние «Фокке-Вульфом».
Хотя в самом КБ, располагавшемся в Аугсбурге, несмотря на определенные беспокойства, вызванные «подвешенностью» производства, в которое уже были вложены огромные средства, тем не менее верили, что Ме210 удасться довести. Вилли Мессершмитт решил выступить 25 марта по внутризаводскому радио, с целью укрепления этой убежденности и в среде рабочих. В Своем выступлении он в частности сказал:
«Так как на заводе и в городе о состоянии Ме210 распространяется много слухов, которые противоречат фактам, я считаю для себя необходимым, насколько это вообще возможно, по причине сохранения в тайне ряда обстоятельств, дать некоторые разъяснения. В понедельник, 9 марта, у рейхсмаршалла состоялось обсуждение с участием фронтовых летчиков, в ходе которого было заявлено, что внесенные в конструкцию самолета изменения еще не обеспечили необходимого уровня безопасности полетов, о чем говорят несколько недавних аварий. Рейхсмаршалл считает, что эти изменения мы сможем быстро испытать и ввести. Чтобы избежать лишней спешки и вместе с тем обеспечить более эффективную работу, решено пока сосредоточиться только на Ме210, тем более, что положительные результаты уже достигнуты. К сожалению, о подробностях изменения конструкции я не могу сообщить Вам. Могу лишь только, сообщить, что распространяемые слухи не соответствуют фактам. В частности говорят, что мой авторитет в глазах рейхсмаршалла подорван, в связи с чем я в ближайшее время якобы готовится передача конструкторское бюро в другие руки. Я прошу Вас, мои друзья, только об одном: не обращать на эти слухи никакого внимания и спокойно работать…»
В тот же день Вилли Мессершмитг писал ведущему летчику-испытателю Исследовательского центра в Рехлине Карлу Франке: «…Хотя фронтовые части испытывают трудности с Ме210, но вопреки всему, пилоты считают, что это это именно тот самолет, который им нужен. К тому значительное количество машин уже выпущено и только ожидает внесения разработанных нами изменений в конструкцию. Все известные недостатки фактически устранены, что и должны подтвердить испытания в Исследовательском центре, от пилотов которого уже получены первые положительные отклики. Остальные рекламации (гидравлика, оружие и т.д.) являются по существу частными проблемами, которые будут решены инженерами в рабочем порядке в самое ближайшее время. Критическая точка программы, которую, как ни странно, мы меньше всего опасались, пройдена… Единственная проблема состоит по-существу в том, что величина максимальной скорости нового самолета уже недостаточна…» Кроме того, Мессершмитт попросил Франке о снятии летчика-испытателя Генриха Боувайса с участия в программе Ме210, так как он, как заводской пилот перешедший в Исследовательский центр в Рехлине, не имел никакого боевого опыта.
Между тем, получив первые известия о долгожданном успехе, командование Люфтваффе потребовало немедленного проведения испытаний в исследовательском центре ВВС в Рехлине, куда уже в начале апреля и перегнали машину. Военные в основном подтвердили выводы заводских испытателей, хотя и отмечали, что в отношении устойчивости новый вариант Ме210 так и не удалось дотянуть до уровня Bf 110. Правда к весне 1942-го оценки летных характеристик последнего становились все большей критичными, причем, по мнению фронтовых пилотов, в первую очередь требовалось именно снизить устойчивость машины, повысив угловую скорость крена и эффективность органов управления.
К этому времени на заводских базах хранения в Регенсбурге и Брауншвейге простаивало по различным данным в общей сложности от 77 до 94 самолетов. Количество машин, находившихся в то время на различных стадиях сборки и перевооружения, в различных источниках довольно сильно разниться и составляет по данным зарубежных исследователей от 205 до 370 экземпляров.
Хотя период первых тяжелых потрясений на Восточном фронте и в Северной Африке миновал, с резервами у Главного штаба Люфтваффе по-прежнему было туго. А потому когда Вилли Мессершмитг вместе с Тео Кронейссом обратились в RLM с предложением немедленно модифицировать эти самолеты до стандарта Me210V-17 (для чего требовалось «всего лишь» изготовить новые секции хвостовых частей фюзеляжей), возможность относительно быстро получить несколько сотен современных самолетов пришлась командованию по вкусу и работа закипела.
Пока происходили все эти события переделка Ме210 принятых на баланс Люфтваффе с изменением конструкции фюзеляжа проводилось бешенными темпами. Ситуация серьезно осложнялась тем, что огромное количество оснастки пришлось вводить в производственный процесс прямо с «колес». Подъезные пути к Аугсбургу и Регенсбургу на некоторое время оказались буквально забиты железнодорожными составами, что незамедлила отметить экипажи британских разведывательных «Москито». Спустя несколько дней по городам нанесли удары самолеты Бомбардировочного Командования, но за исключением нескольких удачных попаданий большую часть своих «гостинцев» «томми» из-за сильного зенитного огня и действий ночных истребителей разбросали в окрестностях. В середине июля на базы Люфтваффе начали прибывали первые модернизированные машины.
Во многих отношениях Ar240 безусловно превосходил Ме210, но к тому времени когда были решены все проблемы «двестидесятый уже вполне успешно воевал. На снимке показан Ar240V-3 перед одним из испытательных полетов. Тунельные коки винтов и дистанционные огневые точки еще не установлены.
Однако в то время как аэродинамиками были решены все проблемы управляемости и устойчивости, оружейники так и не смогли добиться надежной работы от дистанцонных установок FDL131. В надежде все же довести эти многообещающие изделия до кондиции было решено смонтировать в обтекателях на бортах самолета две 20-мм пушки MG151, предназначенные для стрельбы назад. Стрельбу из них вел пилот ориентируясь с помощью перископического прицела «Герц», а чтобы радист не чувствовал себя совершенно безоружным под огнем, в его кабине смонтировали в линзовой турели пулемет MG81 винтовочного калибра. Модернизированный таким образом самолет получил наименование Me210C-1/U (поскольку был создан на базе серийного истребителя-бомбардировщика), но испытания его комплекса защиты, проведенные в июне- июле 1942 г. оказались разочаровывающими, и разработчики сосредоточили внимание на первоначальной схеме. И не без успеха, к концу лета работа установок была признана вполне удовлетворительной. А что же в это время происходило с альтернативным Ar240?
Фактически его судьба подобно Ме210 началась с разработки системы вооружения, но если для «двестидесятого» точкой отсчета стал бомбоотсек. то для «двестисорокового» – дистанционно управляемая пулеметная установка, спроектированная в конце 30-х годов техническим директором «Арадо флюгцойгверке GmBH» Вальтером Блюмом. Хотя многие специалисты считали это изделие относящимся к области фантастики, Технический департамент министерства авиации заинтересовался новинкой и вскоре выдал задание (в рамках программы создания второго поколения Zerstorer'oe) на многоцелевой самолет способный (как и Ме210) выполнять задачи тяжелого истребителя, пикирующего бомбардировщика. штурмовика и разведчика.