Ретроспективно оценивая возможности «Арадо флюгцойгверке» в конце 30-х г.г. надо признать, что (в сравнении с аугсбургской «Байрише флюгцойгверке AG») они были более чем скромными. Хотя компания избежала потрясений, связанных с Великой Депрессией и продолжала неуклонно развиваться, в ее активе к этому времени имелись лишь две машины запущенные в серийное производство: тренировочный Ar96. принятый на вооружение Люфтваффе в качестве самолета повышенной летной подготовки, и поплавковый Ar196. выпускавшийся для Кригсмарине. К тому же в их конструкциях не имелось никаких новаций, что наряду со «скромными» задачами, обусловило и отнюдь не выдающиеся летные характеристики. На фоне таких впечатляющих побед, как запуск в серийное производство Bf 109 и Bf 110. впитавших в себя последние достижения аэродинамики и теории авиационных конструкций, это было почти ничего.
Вместе с тем руководство фирмы отчетливо понимало, что расчитывать на серийное производство можно только создав самолет превосходящий изделие фирмы Вилли Мессершмитта едва ли не по всем статьям. Начатая в 1938 г. предварительная проработка проекта под обозначением Е-240 была закончена летом 1939 г., когда руководство Техническим департаментом озакомившееся с аванпроектом выдало официальное задание на самолет.
Согласно ему Е-240 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухместной гермокабиной и двумя дистанционно управляемыми пулеметными установками, простреливавшими заднюю полусферу. Крыло будущего -охотника» относительно небольшой площади, снабженное автоматическими предкрылками и двухщелевыми закрылками, имело очень высокую степень механизации. В хвостовой части фюзеляжа в виде раскрывающегося зонтика жесткой конструкции был смонтирован воздушный тормоз.
Отсутствие необходимого опыта серьезно затормозило постройку прототипов, в то время как в осенью и зимой 1939-1940 гг. прототипы Ме210 один за другим поднимались в воздух, Ar240V1 и V2 простаивали в сборочном цехе. Правда, конструкторам DVL, достаточно быстро удалось довести до роботоспособного состояния систему наведения обеих турелей FA-13, которая испытывалась на опытном Bf 162.
Наконец, 10 мая 1940 г. Ar240V-1 выполнил первый полет, в ходе которого машина продемонстрировала продольную и поперечную неустойчивость. Ряд изменений внесенных в конструкцию V-2 не изменили поведения самолета в воздухе и это заставило конструкторов перекомпоновать фюзеляж Ar240V-3, заметно сдвинув центр тяжести вперед. Теперь кабина экипажа размещалась впереди (как на Ме210), а хвостовая часть получила дополнительную секцию длиной 1,2 м. С целью повышения курсовой устойчивости в дополнение к двухкилевому оперению конструкторы смонтировали третий киль, а предкрылки и воздушный тормоз сняли. Помимо этого, «тройка» получила полный комплект вооружения, включавшего пару 20-мм пушек MG151 и столько же 7,92- мм пулеметов MG17, предназначенных для стрельбы вперед, а также две дистанционно управляемые турели (верхнюю и нижнюю), оснащенные 7,92-мм спарками MG81Z.
Оснащенный 1075-сильными моторами DB601A, Ar240V-3 показал несколько лучшие летные данные чем стандартный Bf 110С-3, однако управляемость по прежнему не удовлетворяла пилотов. Кропотливая работа продолжалась еще в течение года. Лишь летом 1941 г. испытатели отметили некоторое улучшение. К этому времени на самолете были установлены более мощные DB601F развивавшие на взлетном режиме 1350 л.с. и 1300 л.с. на высоте 5000 м., с которыми «тройка» на высоте 6000 м разогналась до 615 км/ч. По этому показателю Аг240 уверенно превзошел серийный Bf110F, оснащенный силовой установкой того же типа и почти не уступал основному истребителю Люфтваффе Bf 109F.
К этому времени RLM сочло, что скоростной разведчик более необходим чем новый «охотник», и с самолета сняли наступательное вооружение. В таком виде он и был передан в конце лета 1941 г. на войсковые испытания в состав 3(F)/123, входившей в состав поредевшего 3-го Воздушного флота Люфтваффе. «державшего фронт» на побережье Ла-Манша. Мнение фронтовых пилотов в целом совпало с отзывами испытателей из Рехлина, поскольку все они отмечали великолепные скоростные характеристики новой машины, позволявшие ей появляться в любое время в небе над Британскими островами.
Однако характеристики управляемости попрежнему были неважными. К тому же прекрасно показавшие себя в ходе испытаний, дистанционные турели оказались не отработанными. Быстро выяснилось, что точное наведение пулеметов на цель достаточно легко реализуемое в лабораторных условиях, почти невозможно в реальном полете. Испытания выявили, что по мере приближения стволов к оптической оси прицела, наведенного на вражеский истребитель, управляющий сигнал, а вместе с ним и давление в гидросистеме уменьшались и установка, испытывавшая воздействие на стволы мощного набегающего потока, останавливалась не отрабатывая поворота на нужный угол. Как было установлено, недобор угла разворота составлял до 10°, а точный огонь оператор мог вести лишь в узком секторе +/"15°. Впрочем, оборонительное вооружение на «тройке» вскоре демонтировали, поставив вместо него пару фотокамер Rb50/30.
Любопытное заключение о новом Арадо составил заместитель командира 3(F)/123 гауптман Кнемейер: «…Скоростные характеристики превосходны и позволяют легко уходить от новых “Спитфайров" (имеются ввиду «Спитфайры MkV» – Прим. авт.) даже находящихся на одной высоте… Задние огневые точки конструктивно недоведены, но этот недостаток в значительной степени сглаживает ся высокой скоростью, оставляющей для атаки очень узкий сектор… Наиболее серьезным недостатком является плохая управляемость на скоростях менее 0,7 от максимальной… Самолет имеет склонность к рысканью по курсу и высоте, легко допускает несанкционированный крен, что особенно опасно при заходе на посадку. Работать с органами управления на этом этапе полета приходится строго дозированными движениями… На взлете этот недостаток проявляется не так заметно из-за повышенных оборотов моторов, но на разбеге требуется повышенное внимание т. к. имеется склонность к развороту… »
Тем временем был готов Ar240V-4, ставший прототипом для серии Аг240А первоначально предназначавшийся на роль пикировщика для замены Ju87. Помимо штатного стрелково-пушечного вооружения машина несла подфюзеляжные бомбодержатели ЕТС расчитанные на подвеску восьми 50-кг бомб и воздушный тормоз, увеличивший длину самолета до 13 м. Однако руководство министерства авиации своего мнения не изменило и самолет был переделан в разведчик. В результате вместе с бомбодержателями исчезли носовые 20-мм пушки и воздушный тормоз, однако дистанционно управляемые турели были сохранены. Важнейшим отличием «четверки» от «тройки» было крыло, которое хотя по размаху и форме внешне почти не изменилось, но было радикально переконструировано, получив профиль, близкий к ламинарному.
Несмотря на дальнейший рост полетной массы до 9460 кг, уже одно это увеличило максимальную скорость на высоте 6000 м до 630 км/ч. Кроме того самолет получил гермокабину с двойными стеклами, в которой пилот и оператор сидели спина к спине. Герметичность обеспечивалась надувными резиновыми шлангами, проложенными в местах стыковки отдельных панелей. К этому времени фирма «AGO флюгцойгверке» уже начала подготовку к серийному производству, обеспечив к декабрю 1942 г. задел для первой серии из 40 Аг240А. Однако плохие характеристики управляемости и успешное окончание работ по Ме210, заставили Технический департамент, отложить решение о начале серийного производства этой машины.
Тем временем, прекратившийся в октябре 1941 г. выпуск Bf 110 был в феврале 1942 г. возобновлен снова. Со сборочных линий сходили модификации Bf 110Е и F. Основным их отличием была силовая установка, «Эмили» комплектовались 1270- сильными моторами DB601N, а «Фридрихи» получили несколько более мощные DB601F, развивавшие 1350 л.с. Хотя на Bf 110Е немецким конструкторам массу боевой нагрузки удалось довести до рекордных 2000 кг (на подфюзеляжном держателе машина поднимала пару 1000-кг фугасок!), а на Bf 110F остановить фатальное падение скоростных данных, вызванное нарастанием полетного веса, и добиться даже увеличения максимальной скорости (правда, без внешних подвесок) до 575 км/ч на высоте 5600 м, машина (по убеждению большинства пилотов) уже не соответствовала требованиям времени.