Горючее размещалось в шести протектированных мягких бензобаках. Два из них емкостью по 180 л находились в консолях, а остальные четыре (два по 445 л. и два по 635 л.) – в центроплане. Маслобаки по 68 л. устанавливались в мотогондолах позади моторов за бронеплитами. Маслорадиаторы монтировались в туннелях под капотами двигателей.
Жидкостные радиаторы находились на нижних поверхностях консолей и имели регулируемые створки выходных частей, выполненные из броневой стали. При закрытых створках радиатора внешняя поверхность верхней створки являлась как-бы продолжением поверхности крыла, а нижняя поверхность нижней створки – продолжением обводов туннеля радиатора. При увеличении оборотов двигателей верхняя створка радиатора автоматически отклоняется вверх, а нижняя – вниз. При уменьшении оборотов, движение створок пропорционально уменьшает проходное сечение радиатора, при полном выключении двигателя, обе створки опущены вниз и работают как закрылки. В случае повреждения системы охлаждения любого из двигателей, пилот имел возможность перекрыть охлаждающий контур и в течении пяти минут поддерживать номинальную мощность. Помимо охлаждения двигателей, радиаторы также прогревали кабину экипажа.
Наступательное стрелково-пушечное вооружение Ме210 состояло из двух пулеметов MG17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 1000 патронов на каждый и двух автоматических пушек MG151 калибра 20 мм с боезапасом в 325 снарядов на ствол. Оружие располагалось под полом кабины экипажа и имело электрическое управление огнем, которое было сосредоточено у пилота. Два пулемета MG131 калибра 13,1 мм с боезапасом по 500 патронов, были смонтированы в двух дистанционных установках FDL131, расположенных по бортам фюзеляжа сразу за задней кромкой крыла. Управление установками электромеханическое, дистанционное, осуществлялось с помощью двух рычагов с места стрелка-радиста. Для стрельбы в вертикальной плоскости установки поворачивались вместе с пулеметами, отклоняемые с помощью сервоприводов асинхронным 1,5-сильным электродвигателем (7000 об/мин). В горизонтальной плоскости отклоняются только пулеметы, для чего в обтекателях имеются прорези. Углы обстрела: в вертикальной плоскости +/- 65°, в горизонтальной плоскости: правый пулемет влево – 10°, вправо – 40°; левый пулемет влево – 40°, вправо – 10°.
В систему электроуправления стрельбой был включен прерыватель, исключавший возможность прострела хвостового оперения. Прицелы рефлекторные: у пилота первоначально стоял Stuvi 5В, но он был не очень удобен при использовании в качестве стрелкового и потому основная масса самолетов получила доработанный Revi12D. У стрелка-радиста были установлены два Revi25B (по одному на каждый пулемет).
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг и размещалась в отсеке. Возможны следующие варианты загрузки: восемь бомб по 50 кг, две по 250 кг, две по 500 кг или одна массой в 1000 кг. Возможен был и смешенный вариант подвески. Например, четыре бомбы по 50 кг и одна 250-кг. На четырех подкрыльевых бомбодержателях можно подвесить четыре 50-кг бомбы или две по 250 кг.
При бомбометании с пикирования пилот имел возможность сбросить груз сразу как с внешних бомбодержателей, так и находящийся в бомбоотсеке. В зависимости от характера цели, обстановки и погоды пилот мог сбросить бомбы залпом все сразу, серией или в выбранной последовательности.
Система бронирования Ме210 оценивалась как достаточно надежная и впоследствии почти без изменений была использована на Ме410. Пилота защищал от обстрела 5-мм бронечашка сиденья, 8-мм бронеспинка и 12- мм заголовник, прилегавший верхней своей частью к каркасу фонаря кабины. За бронеспинкой была установлена 22-мм дюралевая плита, набранная из пластин толщиной 0,9 мм, снижавшая скорость снарядов и успешно «державшая» пули и крупные осколки. Для защиты от обстрела спереди самолет имел 12- мм бронеплиту, установленную перед панелью приборов и 57-мм лобовое бронестекло в козырьке кабины. Стрелка-радиста от обстрела сзади защитили 9-мм бронеплитой, закрывавшей все сечение фюзеляжа. Бронестекло толщиной 64 мм прикрывало его сзади-сверху. Снизу экипаж защищала 10-мм бронеплита, образовывавшая пол кабины. Двигатели и находящиеся впереди расширительные бачки системы охлаждения были защищены 5-мм броне шпангоутами, имевшими диаметр 670 мм. Прямоугольные 5-мм бронеплиты частично закрывали картеры двигателей сверху. Для защиты мотора сзади, а также защиты трубопроводов охлаждающей системы, идущих к подкрыльевым радиаторам, установлены 5- мм бронеплиты. Сами радиаторы были заключены в 5-мм бронекороба и имеют броневые заслонки в выходной части туннеля. Общая масса брони превышала 400 кг.
Приборное оборудование позволяло осуществлять самолетовождение в любое время суток и вне видимости земли. Радиостанции FuG10 и FuG 16 обеспечивали связь с командным пунктом и между самолетами, контроль работы последней осуществлял радист. Последняя из них к тому же служила в качестве автоматического ответчика системы госопознавания. На самолете был установлен автопилот «Аскания» и система слепой посадки EBL1. Экипаж общался в полете с помощью СПУ. Кислородное оборудование включало два индивидуальных дыхательных прибора фирмы «Дрегер и Хоэнатмер» и шесть кислородных баллонов, расположенных по три в каждой консоли.
Значительный производственный задел на заводе в Регенсбурге позволил достаточно энергично начать развертывание производства Ме210, и в конце ноября – начале декабря 1942 г помимо штаба FAGr122 и разведывательной эскадрильи 2(F)/122 «двестидесятые» начали поступать на вооружение III/ZG1, базировавшихся на Сицилии. Уже первые боевые вылеты новых «разрушителей» (действовавших, впрочем, пока только в роли «следопытов»), показали, что аугсбургское КБ Вилли Мессермитта в который раз преподнесло союзникам очередной сюрприз.
Достаточно сказать, что у еще многочисленных в Северной Африке английских “Харрикейнов» вообще не было шансов догнать эти машины. Не на много лучшими были они и у тех, кто пилотировал «Спитфайры» VB/C оснащенные массивными противопылевыми фильтрами -Воке», съедавшими до 35-40 км/ч из «паспортных» 590 км/ч. Заметим, что более скоростных «девяток» в небе Северной Африки тогда еще не было. Почти невозможно было догнать Ме210 и на получаемом по каналам ленд-лиза Р-40, лучшие модификации которого к этому времени еще не могли пересечь отметку в 600 км/ч. Несколько предпочтительнее было положение пилотов сидевших за штурвалами английских «Москито», а также американских «Лайтнингов» и «Мустангов», но и они не могли похвастать большими успехами.
Вместе с тем необходимо признать, что в большинстве еще сохранившихся эскадр тяжелых истребителей (ZerstorerGeschwader) летный состав откровенно скептически относился к Ме210, поскольку «слава» о его управляемости и устойчивости уже разошлась по всем соединениям тяжелых истребителей. В отношении результатов войсковых испытаний на побережье Ла-Манша высказывалось откровенное недоверие, подкрепляемое многочисленными нареканиями в отношении стареющего «ветерана» Bf110.
Тем временем положение вооруженных сил стран «Оси» в Северной Африке быстро ухудшалось. 8 ноября во Французском Марокко и Алжире высадились англо-американские войска под командованием генерала Д.Эйзенхауэра, начавшие стремительное продвижение на восток, навстречу 8-й английской армии генерала Монгомери, которая, наступая через Западную пустыню, теснила на запад потрепанную танковую армию фельдмаршала Роммеля. Реакция фюрера и Верховного главнокомандования (ОКВ) была практически мгновенной, так как фактически переброска немецких войск и авиации началась в день прихода известия о высадке. Уже 9 ноября в аэропорту города Туниса находящегося под контролем французов приземлились более 100 немецких боевых самолетов. На следующий день прибыло еще 150 транспортных Ju52, а также итальянские истребители. 12 ноября в Бизерту, оставленную французами, под конвоем итальянских кораблей прибыли транспорты доставившие тяжелую боевую технику.
Однако союзное командование тоже не дремало: 11 ноября английские войска, входившие в восточную оперативную группу захватили находящийся под французским контролем порт Бужи. На следующий день в гавани Бон с двух эсминцев был высажен британский батальон «коммандос», а 16 ноября английские парашютисты попытались перерезать внутренние автомобильную и железнодорожную магистрали, идущие через горы к Тунису. По образному выражению Роммеля, «на этот раз "англосаксы" проявили гораздо больше прыти, нежели от них можно было ожидать исходя из прошлого опыта…»