6 апреля 1943 г. наконец-то отличились зенитчики, сбившие северо-западнее Габеса первый Ме210. Эту машину из состава III/ZG1 пилотировал унтер-офицер Герхард Лемке, а вместе с ним в кабине находился радио-оператор унтер-офицер Вальтер Любке, в судьбах обоих разрывы вражеских снарядов поставили финальные точки. Спустя три дня, 9 апреля, в районе Кейруана американская 52-я истребительная группа на «Спитфайрах»\/В атаковала девятку Ме210 из состава III/ZG1. Несмотря на внезапность нападения, немцы потеряли всего одну машину, которую пилотировал лейтенант Рудольф Дассов, после чего легко ушли от преследователей. Самому «Руди» невероятно повезло. Приказав стрелку-радисту прыгать, он услышал в ответ, что тот ранен и не может этого сделать. Выровняв горящий самолет у земли, пилот попытался совершить вынужденную посадку, но неудачно: находившиеся в бомбоотсеке восемь 50-кг бомб сдетонировали! В итоге стрелок погиб, а Дассов был контужен и попал в госпиталь, но уже 16 апреля вернулся в часть!!..
Ме210С из состава III/ZG1 возвращаются после выполнения задания. Тунис, весна 1943 г.
Укладка пулеметных лент к MG131, которыми оснащены электродистанционные турели Vt210C.
Хорошо видно, что самолет несет заводские коды.
Еще один Ме210С-2 из состава III/ZG1 был потерян 10 апреля. Что произошло с ним неизвестно до сих пор, но, видимо, в районе мыса Бон, его перехватили американские Р- 38. Не повезло в тот же день и паре «Спитфайров», возглавляемой пилот офицером 417-й эскадрильи Королевских ВВС Бикфордом. Догнав на высоте 6000 м Ме210С-1 из состава 2(F)/122, он вместе с напарником ринулся в атаку, которая оказалась неудачной, после чего экипаж «мессера» оставил обоих преследователей «с носом»…
18 апреля, в 06:20 утра, пара Ме210 обнаружила над морем «Марадер» из состава 14- й эскадрильи, но и этим «охотникам» не повезло: в завязавшемся бою им удалось лишь повредить его, а появившаяся четверка Р- 38, заставила экипажи обоих двухмоторников покинуть поле боя.
18-е число стало последним днем в карьере лейтенанта Норберта Шифхаузера, служившего во 2(F)/122. В 08:35 на высоте 6600 м его Ме210С-1 перехватила пара «Спитфайров» из состава 43-й эскадрильи. Внезапной атакой «томми» смогли повредить систему охлаждения правого двигателя «Мессершмитта» (об этом можно судить на основании английских документов, согласно которым «из правой консоли немецкого самолета вырывался белый шлейф»). Однако Шифхаузер уйдя в отвесное пике смог оторваться от преследователей, но судьба явно не благоволила к нему в тот день: выйдя в горизонтальный полет у самой воды он обнаружил британский поисково-спасательный «Валрус», круживший невдалеке и прикрывавшую его пару «Спитфайров» из состава 242-й эскадрильи. Последние не упустили своего шанса, и спустя несколько мгновений горящий «мессер» рухнул в море.
Еще один Ме210С-1 из состава 2(F)/122 был потерян на следующий день. На этот раз смог отличиться флайт-лейтенант Том из состава 87-й эскадрильи, которому удалось на «Спитфайре»VC после двух атак отправить противника в море. Любопытно, что пилоты поднятых одновременно со «спитом» пары «Харрикейнов»IIС, даже не смогли увидеть противника.
Тем временем «воздушный мост», переброшенный из Сицилии в Тунис, постепенно рушился. Только 18 апреля пилоты 64, 65, 66-й и 314-й истребительных эскадрильй заявили об уничтожении 75 немецких самолетов. Причем, 64 из них приходилось на долю транспортных машин, а остальные на прикрывавшие их «мессера». Всего же за период с 05.04.43 г. по 22.04.43 г. по данным штаба Объединенного командования союзная авиация уничтожила свыше 430 итальянских и немецких транспортных самолетов.
Хотя завышение ущерба, нанесенного противнику (как это указывалось на конкретных примерах выше) было делом вполне обычным, с каждым днем становилось все очевиднее, что несмотря на высокий уровень выучки и громадный боевой опыт, нехватка снабжения и подкреплений не позволят войскам «Оси» удержаться в Северной Африке. Ситуация осложнялась также тем. что к этому времени почти вся ударная авиация уцелевшая в Тунисе была переброшена на Сицилию и на аэродромы Южной Италии. Все это привело к тому, что 13 мая 130 тыс. группировка фон Арнима капитулировала.
Прототип серийного разведчика Ме210С-1 (сер. №210105, код PN+PD) с двигателями DB605B в полетной конфигурации (левый борт).
На самолете установлены две фотокамеры
Rb75/50 и одна Rb20/50.
Опытный вариант разведчика Mе210С-1 оснащенный линзовой турелью с пулеметом MG81 и двумя неподвижными 20-мм автоматическими пушками MG151/20E для срельбы назад. Обратите внимание на перископ, смонтированный в кабине нилота. На самолете установлены две фотокамеры Rb73/50 и одна Rb20/50.
На виде слева мотогондола и левая консоль условно не показаны.
Ме210С-2 с двигателями DB605B в полетной конфигурации (левый борт). Вверху левая консоль и мотогондола условно не показаны.
Ме210С-2 с двигателями DB605B вид сверху (слева) и снизу (справа).
Ме210С-2 с двигателями DB605B вид спереди.
Ме210С-2 с двигателями DB605B в полетной конфигурации (правый борт). Консоль и мотогондола условно не показаны.
Ме210С-2 с двигателями DB6G5B в стояночной конфигурации (правый борт).
Продолжение в следующем номере
ШТРИХИ К ПОРТРЕТУ
Сергей Сергеев
Ми-6 Крыло на бой, крыло на труд
В одном на недавних номеров журнала «Авиация и время» была опубликована крупная монография, посвященная отечественному военно-транспортному вертолету Ми-6. Тем не менее, редакция «Истории Авиации» посчитала, что та выдающаяся для своего времени машина вполне достойна того, чтобы на портрете ее карьеры появилось еще несколько сочных штрихов…
Бескрайние просторы тайги… Низкое, неяркое приполярное Солнце… Медленное течение речки без названия… За всей этой красотой и. без издевки, романтикой лежит нефть, которую жадно просит промышленность, экспорт, армия. Вот о роли последней, дилетантами обзываемой нахлебниками, в том адском напряжении сил и ума человеческого пойдет речь.
Реалии нефтеразработок таковы, что на громадные расстояния приходится перевозить абсолютно все – от вышек и труб до аптечек и собак. Если полубытовую «мелочевку» может перевозить «воздушная кавалерия», то многотонные конструкции требуют тяжеловозов. И вот тут очень весомую роль сыграл красавец-исполин, образец передовой технической мысли тех лет – вертолет Ми-6.
Он заметно отличался не только размерами. Пилоты и техники с теплотой вспоминают его, по советским меркам, удобство и продуманность. Например, в условиях Севера трудно переоценить значение такой «мелочи», как электрообогрев стекла и, особенно, кабины штурмана, что считалось тогда новинкой. Следует заметить, что эта машина вообще изобиловала новинками, а в отдельных решениях была просто революцией.
Это был первый отечественный вертолет с ТВД, причем сначала он проектировался под один двигатель ТВ-2Ф, разработки КБ-216, который был путем значительной модификации переделан в вариант вертолетного двигателя, ТВ-2ВМ. Вскоре стало ясно, что одному двигателю просто не «вытянуть» той нагрузки и увеличенных размеров, что диктовались необходимостью (Ми-8 тоже, кстати, проектировался и был построен с одним двигателем, и столкнулся с теми же проблемами, конечно, на «своем уровне»). Да и вопрос живучести для техники в стране, где все было ориентировано на «борьбу за мир» был далеко не последним. В итоге, поздней осенью 1953 г. проект ВМ-6 (это его первое название – «вертолет Миля, 6 тонн») был готов. Кстати, он был и первым вертолетом с запроектированной возможностью перевозки грузов на внешней подвеске.