Первые серии отличались ненадежными лопастями несущего винта, их ресурс был крайне мал – до 50 часов. В результате громадного объема работ по изменению конструкции лопасти, даже поменявшего ее внешний облик (с трапецевидной на прямоугольную в плане), к 1967 г. ресурс их был доведен до 700 ч., а к 1971 г. – уже до 1500! Правда рулевой винт остался без изменений – цельнодеревянным, что поставило, много позже, один из первых крестов на продлении срока службы вертолета – авиаремонтные предприятия просто не могут его изготовить, а на заводах уже забыли, что это та кое, да и оборудование давно «умерло», оно было импортное, отечественное не могло справиться с этой задачей.
Позже двигатели ТВ-2ВМ были заменены более легкими, но той же мощности, Д-25В (это приспособленные Д-20П под использование на вертолете). Испытания вертолета длились до конца 1962 г., а в 1963-м он был принят на вооружение (впрочем, меры по запуску его в серию были предприняты еще в 1954-м на заводе №23, руководство которого просто стремилось уйти от самолетной тематики, видя намечавшийся курс на ракетизацию оборонки, да и соседство на заводе с В.М.Мясищевым, усиленно работавшим над весьма рискованным проектом М-4, тоже не внушало твердой уверенности в «светлое завтра» завода и его руководства).
Несмотря на внушительные размеры, Ми-6 не был «слоном в посудной лавке». До появления Ми-ЮК он с успехом выполнял роль воздушного крана, проводя операции даже в «деловой части» городов. Например, в г. Самборе. Львовской области, именно с его помощью монтировали новый шпиль на городской ратуше. Его же использовали для необычной роли – климат там дождливый, и перед финальным матчем местной футбольной команды, по просьбе руководства города, калиновский 340-й ОВП пригнал Ми-6 для просушки поля (зрелище было колоссальное, в ближайшей школе все мальчишки сорвались с уроков!). А его послушность и управляемость может проиллюстрировать следующий эпизод его карьеры.
В 1968 г. проходили учения 340-го ОВП на Яворовском полигоне Прикарпатского военного округа. Под занавес мероприятия ожидали, как обычно, «венценосных гостей» из числа окружного начальства. Традиционный стол был накрыт не под навесами (был ветер с дождем), а в грузовой кабине Ми-6. Вскоре выяснилось, что гости безнадежно застряли на окраине полигона, и настроение у них препротивное. Командир полка, полковник В.Н.Бабенко, принял «единственно верной в той обстановке» решение – отвезти этот «ресторан» к гостям. Машина была аккуратно поднята и перевезена «пред ясны очи». Члены комиссии были просто поражены пилотажем и «чувствованием» машины Василия Никитовича – не разбилось ничего(!!), вопреки прогнозам пессимистов, считавших, что «икру придется слизывать с бортов».
Упомяну попутно, что некоторые Ми-6 в Афганистане были оборудованы холодильными установками для перевоза продуктов, причем экипажи тоже были не прочь «померзнуть» при погрузке, сидя с книжкой на ящиках, за что зарабатывали насморк, весьма экзотичный там, по афганскому-то пеклу!
Командир 340-го отдельного вертолетного полка полковник В.Н.Бабенко со своим сыном, Николаем, в кабине вертолета Ми-8. Калинов.
Капитан В.П.Плахотпик готовится к вылету. Тарко-Сале.
Будни калиновского полка. На левом снимке офицеры возле понтонов для наведения переправ с помощью вертолетов.
Надо сказать, Бабенко просто был влюблен в «эти кофемолки», отличаясь мастерством и большой тягой к полетам. Незадолго до этих событий на его вертолете в полете произошел вылет сегмента лопасти. Но полковник Бабенко, будучи признанным асом-тяжеловозом, посадил груженую машину в поле настолько плавно, что сопровождавшие груз лица стали готовиться к выходу, полагая, что это плановая посадка в Черлянах… Случай этот был неединичным, и долгое время преследовал машину, оставаясь ее «врожденным пороком». В 1967 г. на Севере произошла аналогичная поломка. Машину удалось посадить, но с повреждениями. Позже об этом эпизоде мне рассказали маловероятные подробности – что-де после снятия законцовки лопасти нашли записку: «какая зарплата, такая работа!». Не верю, и не только потому, что только полный идиот мог положить такое послание в номерное изделие, которое легко проследить от рождения до списания. По словам Ф.А.Сергеева, работавшего в Ростове-на-Дону на вертолетном заводе №168. в цехе лопастей зарплата составляла 300-500 рублей, что было очень неплохо для того времени, когда «Волга» стоила 5100 рублей!
В том же 340-м ОВП, эксплуатировавшим Ми-6 в 1964 – 1986 г.г., проводилась большая работа по освоению нового тогда еще способа перевозки больших грузов на внешней подвеске. Подобный способ транспортировки требовала не только наработки новых методов полета и маневрирования. Во многом изменилась и техника пилотирования в аварийной ситуации. Так, летом 1964 г., экипаж капитана Е.Ильченко отрабатывал полеты с грузом – железным ящиком собственной массой 1,5 тонны, при необходимости дозагружаемым болванками до 5 тонн. В режиме висения на высоте 15 – 20 метров произошла остановка левого двигателя. Пока командир выводил правый на «максимал», вертолет стал «сыпаться». В принципе, вполне рядовая ситуация, машина спокойно бы села, дело было в «чистом поле».В крайнюю секунду штурман В.П.Плахотник успевает по СПУ крикнуть «Вправо!», стремясь увести Ми-6 от удара брюхом об ящик на подвеске (ребро этого куба ок.1.5 метра). Вертолет избежал серьезной поломки, лишь распорол колесо левой стойки основной опоры, опрокидывая ящик.
Особого мастерства требовало наведение понтонных переправ, для чего тоже применялся Ми-6. Экипажи калиновского полка усиленно отрабатывали эту методику, все-таки западная граница, опыт непременно мог пригодиться, учитывая «миролюбивую» политику нашей Родины (к слову, летчики полка В.Н.Бабенко участвовали в чешских событиях 1968 г.. пробыв там около трех месяцев). Сложность состояла в том, что мало было доставить понтон в распоряжение саперов, опустив его в воду. Надо было постараться не превратить потоком винта конструкцию монтируемого моста в флотилию самостоятельных плавсредств. Подбор с воды тоже таил в себе сюрпризы – понтон на самом выходе из воды резко «набирал» вес, потеряв действие выталкивающей силы. Более того, сказывался эффект прилипания понтона к поверхности воды. Но аварий в полку при отработке этой методики не было.
Вернувшись назад, замечу, что в начальные годы эксплуатации сложилась просто катастрофическая ситуация с обеспечением безаварийности и готовности к полетам. Так, в 1962 – 1963 г.г. по вине гидросистем на полеты могло выйти лишь 8-10 машин в полках, а благополучно отлетать и вовсе 3 – 4! Были приняты срочные меры по замене десятков дюралевых соединительных трубок гидроблоками. Результаты сказались мгновенно – течь АМГ-10 перестала быть •нормальным явлением». Вообще, промышленность быстро дорабатывала различную «непринципиальную мелочевку» (может, и не все так плохо в жестком, административном управлении страной?..), учитывая пожелания авиаторов. Вместо устаревшей станции РСИУ-4 установили двадцатиканальную УКВ радиостанцию, а УФ подсветку приборов заменили красным светом приборов, что значительно уменьшило утомляемость зрения в ночных полетах. Простым нововведением – установкой тросов в грузовой кабине, для зацепки карабинов вытяжных парашютов, удалось увеличить количество десантников в тренировочных прыжках, что особенно пригодилось при подготовке личного состава десантно-штурмовых бригад. Верхом продуманности, наверное, была электронная система с ТВ камерой, позволявшей следить за грузом на ВП; правда, устанавливалась она не на всех машинах. Претерпели изменения машины, приспособленные для перевозки ракет и боеголовок (экипажи тоже подбирались самые-самые, по первой форме допуска, хотя принимали участие в обслуживании спецгруза лишь как извозчики, даже толком не видя его) – на них были смонтированы фары на створках для освещения рабочей зоны при погрузке-выгрузке, доработаны разъемы и штекеры для подключения спецкабелей.