Погибших летчиков редко хоронят в братских могилах. Почти всегда известно если не все обстоятельства гибели, то очень многие. Но экипажи многомоторных самолетов являются исключением из правила и часто обгорелые обломки фюзеляжа среди карельских скал и тайги становились последним пристанищем авиаторов. Судя по трехлопастному пропеллеру, здесь навечно остался экипаж бомбардировщика ДБ-3 (справа).
Трудности начались с того, что самолеты следовало оснастить специальными грузовыми мостами. Авиационная промышленность их не выпускала. Выход из ситуации искали инициативным порядком еще до начала кампании летом 1939 г., изготовив требуемую подвеску в единственном экземпляре для испытаний. Об этом вспомнили уже в ходе войны, и оставалось надеяться лишь на ремонтников Кронштадта. Те с задачей справились, за пару дней изготовив необходимое количество подвесок для авиационных мин.
Первую постановку провели 29 января 1940 г. В ледовый фарватер, ведущий к Турку, группой ДБ-3 капитана Плоткина было сброшено девять авиамин. Из этого числа только четыре легли прямо в фарватер, остальные пять упали на лед, причем две из них взорвались. На следующее утро лежавшие на льду мины привлекли внимание финнов, и тайна постановок оказалась утрачена. Несмотря на первую неудачу, можно было говорить об определенных результатах: хотя потерь транспортов не было, но в связи с необходимостью траления темп передвижения судов из нейтральных стран в порты Финляндии замедлился, а фарватер, подвергшийся минированию, был брошен и со временем, как установила воздушная разведка, замерз. Тогда за работу взялись финские ледоколы. С их помощью были пробиты новые водные пути, причем уже не к портам, а к ближайшим шхерам. Поскольку там не было причальных сооружений разгрузка судов шла медленно, но зато была скрыта от глаз авиаразведки, осуществлявшейся по шаблонным маршрутам.
Вторая постановка (12 мин) состоялась 2 февраля, а на следующий день третья (9 мин). Действия самолетов-миноносцев проходили в условиях абсолютного господства в воздухе. Далеко от районов их действия находилась и зенитная артиллерия противника. «Чистота неба» расхолаживала. Штаб 10-й авиабригады КБФ (объединяла части ВВС флота на эстонских аэродромах) перестал мудрствовать над маршрутами, а начал проводить их по одному и тому же курсу, в одно и то же время. Финны, однако, не собирались мириться с тем, что перевозки на жизненно важных для страны фарватерах оказались под угрозой срыва. 2 февраля в районе действия 1 -го МТАП появились «Бульдоги». Отогнать их для стрелков ДБ-3 не составляло труда. Финские военные сделали соответствующие выводы, и уже на следующий день устаревшие бипланы уступили место звену более совершенных «Фоккеров»D.ХХI. Итог – два сбитых ДБ-3, чьи экипажи«привыкли к безнаказанности, …считая, что раз прошли Аландские шхеры, то уже дома». Любопытно, что подтверждение в тот день получил только старший сержант Келпо Вирта из состава LeLv 24, да и то только на один ДБ-3.
После этого, если не считать постановки трех мин 9 февраля в районе Раума, дальнейшее минированние без истребительного прикрытия было прекращено. Противник же начал разгружать суда прямо на лед, имевший к тому времени достаточно большую толщину. Это позволило нанести по противнику бомбовой удар не рискуя попасть под зенитный огонь артиллерии порта. В результате подобного налета 5 февраля шведский транспорт «Вирго» (656 брт.) загорелся и на следующий день затонул. Кроме того, ударами авиации оказались потоплены еще четыре – пять транспортов, самый крупный из которых имел водоизмещение не более 1500 брт. Продолжали действовать и финские «Фоккеры», пилоты которых смогли еще раз отличиться 18 февраля. сбив три ДБ-3 из состава 1 -го МТАП. Любопытно, что в тот день подтверждение на победу получил только 1-й лейтенант Й.Сарванто.
Тем временем минные постановки возобновились с 19 февраля, после того, как в Палдиски прибыло новое звено ДБ-3 минных заградителей. К тому времени появилась возможность использовать новые авиационные мины АМГ-1 (250 кг ТНТ), имевшие форму авиабомбы, по массе и габаритам почти соответствовавшие ФАБ-1000. Их можно было ставить даже на замерзшем фарватере, так как мина сбрасывалась без парашюта и пробивала лед, не рикошетируя после удара, как МАВ-1. Сброс можно было производить с высот, начиная от 100 м, что имело несомненные удобства в боевой обстановке. Правда, мина серийно еще не выпускалась, но после завершения ее госиспытаний остался некоторый запас, который пришелся как нельзя кстати. Любопытно, что при этом от МАВ-1 специалисты также советовали не отказываться, предлагая использовать ее как демонстрационное оружие – чтобы заставить противника нервничать, вынуждать его бросать старые фарватеры и пробивать новые, на что уходило определенное время. Общим недостатком как МАВ-1, так и АМГ -1 являлось то, что их нельзя было ставить на мелководье. Но техсостав авиабригады нашел способ, доработать мины, в результате чего глубина установки уменьшилась до 6 – 8 м. В двух групповых вылетах 19-го и 20-го было выставлено еще 12 мин половину из которых составляли АМГ-1. К тому времени воздушная разведка уже зафиксировала резкое сокращение судоходства. Наши посчитали задачу выполненной, на самом же деле еще с 17 февраля начала функционирование ледовая автодорога Умео (Швеция) – Васа, существование которой наша разведка не смогла вскрыть до конца войны.
Охота за финскими броненосцами береговой обороны обходилась недешево, хотя и не настолько дорого, как об этом считают сами финны, заявляющие, что только зенитным огнем кораблей были сбиты восемь советских самолетов. На самом деле не более двух.
Вопреки распространному мнению, финские броненосцы береговой обороны «Вяйнямяйнен» и «Ильмаринен» (на снимке) были вполне современными боевыми кораблями с мощной зенитной артиллерией.
В отдельную эпопею вылилась охота на финские броненосцы береговой обороны. Это были вполне современные корабли, вступившие в строй в начале 30-х г.г. Водоизмещением каждого из них составляло 3900 т, а скорость хода – 15,5 узл. Их вооружение составляли четыре 254-мм орудия, восемь 105-мм универсальных стволов с германской системой управления огнем, а также 40- и 20-мм зенитные автоматы. В начале войны они скрывались в шхерах близ Ханко, затем у Аландских островов. Четырежды в конце декабря они подвергались ударам групп флотских СБ, сбросивших с большой высоты около полутора сотен ФАБ-250 и ФАБ-100. Попаданий не было, но после этого финны сменили место стоянки и надежно замаскировали корабли. Ситуация изменилась 20 января, когда «Ильмаринен» и «Вяйнемяйнен» прибыли в Турку специально с целью усилить ПВО этого порта. Примерно месяц на них не обращали внимание, но с конца февраля, с высвобождением группы ДБ-3 от минных постановок и прибытием в Палдиски дополнительных сил истребителей, советское командование поставило перед морскими летчиками задачу «окончательно разобраться» с этими «сундуками», после чего налеты начались вновь.
26, 29 февраля и 2 марта корабли подверглись массированным авиаударам, но поскольку бомбометание осуществлялось с высот от 3800 до 5100 метров, то попаданий нашим экипажам добиться не удалось. Финская зенитная артиллерия и пилоты истребительной эскадрильи LeLv 28, вооруженой французскими «Моранами-Солнье» 406 (принятыми нашими летчиками за британские «Спитфайры»), оказали довольно серьезное противодействие, стоившее нам двух ДБ-3, один из которых (командир экипажа – капитан В.А.Голубь) по данным отечественных архивов получила прямое попадание 105-мм зенитного снаряда. Мощный взрыв превратил самолет беспорядочно падающие обломки, однако одному из членов экипажа удалось выброситься с парашютом. Кроме того, из этих рейдов не вернулись два СБ и один И-153. За все время войны на оба злополучных корабля ВВС КБФ сбросили 277 бомб весом 100 кг и более, общим весом почти в 61 тонну. Впрочем, «Ильмаринену» «жить» оставалось совсем немного: 13 сентября 1941 г. он подорвался на двух советских якорных минах и быстро затонул с большей частью своего экипажа.