В финскую войну часто отмечали отсутствие на ДБ-3 антиобледенителей. Рассматривались две конструкции – химический (НИИ ГВФ), с омыванием поверхностей, и термический (Зуева) – с их обогревом. Испытали оба. В октябре 1940 г. на заводе №39 опробовали ДБ-ЗФ с термической системой, скопированной с немецкого бомбардировщика Ju88. В результате отдельные элементы и химической, и термической систем внедрили на серийных машинах.
Все эти доработки довели нормальный взлетный вес ДБ-ЗФ до 8030 кг и свели на нет небольшие достижения в области аэродинамики и доводки винтомоторной группы. В апреле 1941 г. в Воронеже сдали последние ДБ- ЗФ и полностью переключились на Ер-2 и Ил – 2, а в Москве к маю ильюшинские машины были вытеснены пикировщиками Петлякова. Однако, в ВВС ДБ-3 в разных вариантах оставался основной машиной дальней авиации. ДБ-4 (ЦКБ-56) вышел на заводские испытания только в октябре 1940 г. и страдал множеством конструктивных недостатков. Его построили в двух экземплярах, но даже не выставляли на госиспытания. Ер-2, хотя и начал выпускаться в довольно больших количествах, страдал множеством «младенческих болезней» и в строевые части попал только в июле 41 -го. Большую войну Дальняя Авиация начала на ДБ-3.
Продолжение в следующем номере
САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ
Александр Булах
Me-210/410 – провал или запоздалый успех
Продолжение, начало в ИА №1 /2001 и №2/2000.
Успех войсковых испытаний Ме210 вновь возродил в Главном штабе Люфтваффе угасшие было чаяния сторонников применения «охотников». Правда, одновременно с этим, все апологеты данной теории соглашались с двумя непреложными фактами: на экипажи этих самолетов не стоит возлагать задачи по прикрытию бомбардировщиков, а при нанесении бомбардировочных ударов необходимо в полной мере реализовывать фактор внезапности. Вместе с тем отмечалось, что, ввиду прогрессивного роста тактико-технических характеристик истребителей противника, летные данные «охотников» требуется поддерживать на максимально высоком уровне. В результате подобных умозаключений родилась директива, обязывавшая Вилли Мессершмитта продолжить совершенствование Ме210 с целью получения еще более высоких характеристик.
Ко всему прочему, в министерстве авиации прекрасно были осведомлены о гулявшей в среде летного состава молве, согласно которой Ме210 представляет собой самолет, который «только и ждет удобного момента, что бы угробить экипаж». В связи с этим было решено, что продолжение серийного выпуска под прежним наименованием «неполитично», а потому машине требуется новое обозначение, тем более что к этому времени специалисты аугсбургского КБ предложили два варианта модернизации самолета.
Первый представлял собой доработанный Me210V-17, с гермокабиной и крылом увеличенного на 1,3 м размаха, но без автоматических предкрылков. В качестве силовой установки на нем было решено использовать два новейших рядных двигателя жидкостного охлаждения DB603A. В его конструкции было немало новаций, что в значительной мере и задержало доводку мотора. Ко всему прочему, к рассматриваемому моменту DB603 имел максимальный из всех существовавших бензиновых моторов диаметр цилиндра, равный 162 мм, а подвески коренных подшипников его картера были обработаны не как обычно (вдоль плоскости), а под углом 171°, что значительно увеличивало жесткость отсека коренного подшипника. Весьма оригинальной была и система смазки, в конструкции которой был учтен доводки аналогичной системы на DB605. Усилено было и охлаждение головки блока, а также обеспечен подвод воздуха не только к выхлопным, но к всасывающим патрубкам. Проведенные исследования процессов сгорания топлива также отразились на конструкции системы зажигания: теперь одна свеча располагалась в цилиндре на стороне всасывания, а другая – на стороне выхлопа, в то время как у DB601 и DB605 обе свечи располагались на стороне выхлопа.
Немецкий двигатель DB603A по праву считался к концу 1942 г. одним из самых совершенных и наиболее мощных поршневых моторов жидкостного охлаждения.
Все это позволило получить на опытных образцах двигателя DB603A взлетную мощность 1900 л.с. Согласно расчетам, они должны были разогнать самолет на высоте 11.000 м до скорости 675 км/ч! За столь высокие данные надо было чем то заплатить, и конструкторы отказались от внешних бомбодержателей, оставив в бомбоотсеке стандартные 1000 кг нагрузки. Стрелково-пушечное вооружение ничем не отличалось от Ме210А и С.
Менее амбициозный проект представлял собой планер Ме210С, на который были установлены те же DB603A. Фактически, за исключением силовой установки, этот самолет больше ничем не отличался от серийно выпускаемых (а в основном переоборудованных из ранних Ме210А), а потому его расчетные данные были менее впечатляющими. К середине августа оба проекта были уже в достаточной мере проработаны, и получили в RLM серийные обозначения. Первый из них (с увеличенным размахом и гермокабиной) стал Ме310, а второй – Ме410. Понятно, что при фактически одновременном начале работ, первым к испытаниям был подготовлен именно Ме410, представлявший собой один из счастливо уцелевших прототипов Ме210А-0 (сер. №210027). Обозначенная как Me410V-1 (борт, код DI+NW) эта машина впервые поднялась в небо 26 августа 1942 г.
Надо сказать, что результаты заводских испытаний, в основном подтвержденные военными пилотами в Рехлине, внушали оптимизм: на уровне земли Me410V-1 разогнался до 525 км/ч! На первой границе высотности двигателей (2000 м) максимальная скорость «охотника превысила 575 км/ч, а на втором высотном рубеже (6700 м) машина выжала 642 км/ч!!
В то время как Ме310 существовал в единственном и, к тому же, нелетном экземпляре, программа испытаний «четырестадесятого» велась с не меньшим размахом, чем доводка Ме210А. Всего было использовано более 20 опытных самолетов, причем большая часть из них была взята из имеющегося задела Ме210. Например, только для испытаний тормозных решеток разной конфигурации были задействованы четыре Ме210А-0: сер. №210058 (код NT+CB), сер. №210102 (борт, код PN+PA), сер. №210104 (код PN+PC) и сер. Ns210115 (борт, код SJ+GE). Все они были оснащены двигателями DB603A и преподнесли испытателям всего один неприятный сюрприз. Так, уже первый из них, со стандартными решетками от «двестидесятого», разогнался в пике с высоты 5000 м до 790 км/ч, но после посадки выяснилось, что обшивка самолета на консолях и хвостовой части фюзеляжа настолько сильно деформировалась, что машина требует продолжительного ремонта. После этого на остальных трех прототипах конструкцию тормозов несколько изменили, сделав решетки более «густыми» и 21 декабря 1942 г. самолет с сер. N“210115 (код SJ+GE) разогнался в пикировании «всего лишь» до 750 км/ч, что было сочтено как вполне приемлемый результат для столь скоростной машины.
Поскольку к рассматриваемому времени бомбардировочные эскадры Люфтваффе все чаще переходили на ночную работу, то возникла мысль придать каждой авиагруппе звено «тральщиков», задачей которых будет резка тросов аэростатов заграждения. С целью испытания эффективности этой системы был использован Ме210А-1 (сер. №210123, KOflSJ+GM). На двух других самолетах (сер. №210157, код VC+SU) и (сер. №210166, код VN+AD) увеличили объем внутренних бензобаков. Еще по одной «единичке» выделили на испытание закрылков и фотокамер. Кроме того, часть самолетов была с самого начала построена как Ме410 (например, Me410V-18). На этих машинах в основном испытывалось вооружение и оборудование для серийных самолетов, но, поскольку двигатели DB603A в необходимых количествах отсутствовали, то на них поставили DB605B. Один из модифицированных Ме210А-1 (с удлиненной хвостовой частью и моторами DB605B) позже был отправлен в разобранном виде в Японию в рамках соглашения по обмену технологиями и образцами продукции.
Хотя скоростные испытания опытных образцов Ме410 проводились не только без бомбовой нагрузки, но и без боеприпасов к бортовому оружию, достигнутые показатели произвели сильнейшее впечатление на Мильха, который мгновенно сменил гнев на милость и потребовал немедленно приступить к развертыванию серийного производства Ме410.