Вместе с тем, во всей этой «бочке меда» не обошлось без вполне закономерной «ложки дегтя», а точнее сразу двух. Первая из них заключалась в том, что возросшая почти на 350 кг масса силовой установки слегка сдвинула центр тяжести самолета, и в характере машины появился пикирующий момент, для парирования которого пришлось изменить конструкцию консолей. С этой «напастью» аугсбургская команда справилась сравнительно быстро, фактически развернув вокруг вертикальной оси на 5° отъемные части консолей и слегка изменив конструкцию автоматических предкрылков, форму закрылков и, соответственно, створок водорадиаторов.
Но если проблемы аэродинамики были решены менее чем за месяц, то доводка силовой установки заняла почти полгода. Причина заключалась в том, что рассчитанный первоначально под 93-октановый бензин марки «СЗ», опытный образец DB603A имел степень сжатия 8,5-8,7, но к этому времени в Германии обозначился первый топливный кризис. Его следствием стало резкое снижение объемов производства высокооктанового горючего. Фактически с 1942 г основным для Люфтваффе стал 87-октановый бензин («В4»), производство которого в то время обходилось в пять раз дешевле чем «93-го», что в условиях «тотальной» войны имело определяющее значение. Это в свою очередь заставило конструкторов понизить степень сжатия на одну единицу, что сразу привело к падению литровой мощности и, как следствие, снижению удельных показателей. Фактически, за исключением собственно номинальной мощности DB603A не предоставлял авиаконструкторам никаких выгод по сравнению с DB605A!
Летно-тактические данные, продемонстрированные Me410V-l (внизу) оказались настолько высокими, что Министерство авиации потребовало немедленного начала серийного производства этого самолета. Однако прошло почти полгода, пока двигателисты смогли справиться со всеми проблемами новой силовой установки, после чего новые «охотники» начали сходить со сборочных линий заводов в Аугсбурге и Регенсбурге.
В результате, несмотря на декларированные его создателями 1900 л.с. на взлетном режиме, DB603A реально развивал всего лишь 1750 л.с. при 2700 об/мин и давлении наддува в 1.4атм. Правда, высотно-скоростная характеристика серийных моторов была необычайно «гладкой», и на высоте 5700 м мощность все еще составляла 1620 л.с. при том же числе оборотов и величине давления наддува. Максимальная же мощность была достигнута на высоте 2100 м, и составляла всего 1850 л.с., вместо обещанных 2200 л.с. на высоте 4800 м. Да и гарантированного получения этих параметров вкупе с устойчивой работой инженерам удалось добиться лишь глубокой осенью 1942 г.
На происходивших в министерстве авиации еженедельных совещаниях Мильх буквально «рвал и метал», требуя скорейшей доводки моторов до обещанного уровня мощностных показателей. При этом он, как обычно, не стеснялся в выражениях и, говоря образно, в одной руке держал кнут, грозя «небесными карами», а в другой – «пряник», обещая новые контракты. Одновременно, мотористам припоминали их старые «грехи» перед «фюрером и Рейхом», в частности, вновь всплыла история пятилетней давности (1938 г.) с запуском в серию ненадежного DB600 и недавнее поспешное развертывание серийного производства DB605A, на которых только недавно в авральном порядке удалось устранить недостатки маслосистемы.
На эти «наезды» представители «Даймлер- Бенц», авторитетно поддержанные фирмой «Бош», поставлявшей для всех без исключения немецких авиамоторов системы прямого впрыска топлива в цилиндры, обоснованно заявляли, что не имея в достаточном количестве высокооктанового бензина создание надежных поршневых моторов с высокими удельными характеристиками попросту невозможно, а потому требуется срочно повысить качество горючего, поставляемого в авиачасти. В ответ на это Мильх указал своим оппонентам на дизель, как тип поршневого двигателя, имеющий весьма высокий КПД, и работающий на топливе, основой которого являются тяжелые фракции нефти, а в подкрепление своей правоты в пылу спора он однажды вообще заявил, что «если бы не требование большой автономности и дальности плавания, то торпедные катера и подводные лодки могли бы летать…»'.'. Финальную точку в этой перепалке поставило экпертное заключение по трофейным двигателям и видам топлива, используемым противником. Если в бензобаках советских самолетов в основном обнаруживались Б-70 или Б-78, то «англосаксы» заливали только 100-октановое горючее!
В конце концов Управление снабжения Люфтваффе согласилось взять то, что есть с условием, что работы по совершенствованию силовой установки будут продолжены. Справедливости ради стоит отметить, что дело было не только в бензине. Как показали произведенные уже после войны исследования, к концу 1942 г. – началу 1943 г. германская авиапромышленность начала испытывать все возрастающие трудности с получением легирующих элементов, без которых создание мощных авиамоторов было немыслимо. Так, если по сравнению с 1939 г. доля хрома в наиболее ответственных деталях двигателей «Даймлер- Бенц» практически не изменилась, то количество никеля сократилось на 25%, молибдена – на 65%, а вольфрама – на 80%! От нехватки этих элементов особенно страдали клапана и седла двигателей, что не позволяло форсировать двигатели по наддуву, чем кстати с успехом занимались советские авиаконструкторы.
В результате, максимальная скорость эталона Ме410А-1 для серийного производства составила 507 км/ч у земли и только 624 км/ч на высоте 6700 м, выше она начинала падать, и на 8000 м самолет развивал всего 595 км/ч. В КБ Вилли Мессершмитта с подобными результатами мириться не захотели, что вскоре привело к возникновению программы, в ходе которой на основе «внутренних резервов» конструкторы попытались подтянуть летные данные машины. С этой целью на Ме210А-1 (сер. №210142, код VS+SF) были уменьшены углы наклона стеклянных панелей фонаря пилотской кабины и улучшена отделка передней части фюзеляжа. По сравнении с серийным эталоном Ме410А, в роли которого выступил бывший Ме210А-1 (сер. №210137, код VC+SA) максимальная скорость возросла с 624 км/ч до 636 км/ч.
Как бы там ни было, но даже результаты испытаний эталона для серийного производства в сравнении с Ме210, и тем более Bf 110, демонстрировали явный прогресс, даже без учета усиления вооружения и обороноспособности новой машины, а потому уже в декабре 1942 г. было принято решение о запуске в серийное производство нового самолета сразу в двух модификациях Ме410 А-1 иА-2.
Первая из них представляла собой стандартный истребитель-бомбардировщик, а вторая – пикировщик, снабженный тормозными решетками, автоматом пикирования и специальным прицелом Stuvi 5В. В бомбоотсеке можно было подвесить на выбор одну 1000-кг бомбу, две по 500 кг или восемь 50-кг фугасок. Под центропланом при необходимости монтировались четыре бомбодержателя, каждый из которых позволял поднять по одной 50-кг бомбе. При использовании специального переходного моста «Ауссен»-ЕТС на них можно было подвесить пару 250-кг бомб. Для расширения круга выполняемых задач был разработан «заводской переделочный комплект U1», который предусматривал установку одной фотокамеры (по выбору Rb75/30, Rb50/30 или Rb20/30) в бомбоотсеке, при этом снимались два пулемета MG17 вместе с боезапасом. Однако на практике этот комплект, по-видимому, никогда не использовался, так как в группах, оснащенных Ме410А-1 и А-2 поначалу имелись мало чем уступавшие им по скоростным характеристикам Ме210С-1 с более богатым фотооборудованием, а позже их заменили специализированные разведчики Ме410А-3.
Любопытно, что в западной печати превалирует обратное мнение о первых модификациях Ме410. В частности, в фундаментальной работе английского историка Уильяма Грина «Warplanes of Third Reich», опубликованной издательским отделом ЦАГИ под названием «Крылья Люфтваффе», указывается, что А-1 был пикировщиком, а модификация А-2 – тяжелым истребителем («охотником»), Однако, судя по многочисленным фотографиям Me410A-1/U2, экспонирующегося в музее авиации и космонавтики в Косфорде, самолеты этой модификации не имели тормозных решеток.
Ко всему прочему, судя по сохранившимся сводкам наличия матчасти в Люфтваффе, Ме410А-2 было выпущено не так уж много, поскольку со второй половины 1943 г. упоминания о них в документах встречаются все реже. Причина заключалась в том, что начиная с этого времени командование Люфтваффе пришло к выводу о необходимости перевооружения эскадр пикирующих бомбардировщиков на истребители-штурмовики FW190, так как поставка в требуемых количествах Ме410 оказалась нереальной. В то же время, в документах отмечалось, что замена в частях, сражавшихся на Восточном фронте, пикировщиков Ju87D на более скоростные и лучше вооруженные Ме210 или Ме410 была бы весьма желательной, так как позволила бы сохранить на высоком уровне эффективность ударов. Однако, как это ни покажется странным, к этому времени в центе внимания командования Люфтваффе были не нужды Восточного фронта, и уж тем более не проблемы африканского ТВД, а поиск способов противодействия начавшимся стратегическим налетам американских «Летающих крепостей», которые угрожали превратить «тысячелетний» Рейх в дымящиеся руины еще до того, как на его территорию вступит первый вражеский солдат…