А вот двигателю НК-4 не повезло: уже тогда, в начале 60-х, украинская «самостийность» играла вполне определенную роль.
В конце июля 1954 г. постановлением Совмина СССР N“1605-726 конструкторское бюро А.Н.Туполева получило задание на проектирование нового дальнего бомбардировщика в двух вариантах: Ту-105 с двумя ТРДФ ВД-7 конструкции В.А. Добрынина и Ту-106 с двумя кузнецовскими ТРДЦФ НК-6. На проектирование и постройку первой машины выделялись два года, а на вторую – три. Впервые в практике отечественного самолетостроения дальний бомбардировщик должен был летать со сверхзвуковой скоростью, правда, пока только на этапе прорыва системы ПВО противника. Для самолета массой 80…90 т это означало, что потребная суммарная тяга двух «движков» должна была составлять не менее 30.000 кгс; таким образом, требовался более чем полуторакратный рост по сравнению с самым мощным в то время отечественным двигателем АМ-3.
Следует подчеркнуть уникальность ситуации. Бомбардировщик Ту-16 еще только начал поступать на вооружение Дальней авиации,на 1 января 1955 г. последняя располагала всего двумя не полностью укомплектованными авиадивизиями таких машин; остальные десять дивизий имели на вооружении безнадежно устаревшие Ту-4 с поршневыми моторами. И вот, не успев толком «настрогать Ту-шестнадцатых», конструкторам и промышленности ставят новую задачу – срочно делать дальний сверхзвуковой бомбардировщик с невиданной скоростью 1800 км/ч! Не переутомился ли главком ВВС главный маршал авиации П.Ф.Жигарев? Ан-нет, не переутомился. Просто отечественные «рыцари плаща и кинжала» раздобыли информацию о том, что с 1953 г. американцы развернули полномасштабную программу создания сверхзвукового среднего стратегического бомбардировщика, получившего впоследствие название В-58 «Хастлер». Эта машина, по оценкам советских разведчиков, должна была иметь скорость 1800…2200 км/ч, дальность порядка 10.000 км и нести четыре ядерные бомбы. У страха, как говорят, глаза велики… Ох, и намаялась потом фирма «Конвэр» со своим детищем, и, как бы зеркально соответствуя ей, ОКБ А.Н.Туполева тоже на сей раз выдало отнюдь не конфетку…
21 июня 1958 г., с отставанием от «Хастлера» почти на два года, Ту-105 с двигателями ВД-7М совершил первый полет Самолет преследовали неудачи: всего несколько раз поднявшись в воздух, первая опытная машина была потеряна в аварии из-за невыпустившейся передней опоры шасси; ее дублер – «105А» разбился 21 декабря 1959 г. в седьмом полете, погубив пилота и штурмана. На этом неприятности не закончились: первая серийная машина, получившая название Ту-22Б, была разбита при вынужденной посадке 17 ноября 1960 г. после выключения одного из двигателей в связи с падением давления масла. «Всего в периоде 1959по 1964 г. с самолетом произошло 10 аварий и катастроф: одна катастрофа – в Дальней авиации, две – в авиации ВМФ, три катастрофы и четыре аварии в МАП», – указывал в своем докладе министру обороны главком ВВС К.А. Вершинин.
Из-за неготовности ракетного вооружения (крылатых ракет Х-22 и систем наведения) в феврале 1960 г. самолет решили строить в варианте разведчика, с пониженными летно-техническими данными. В результате машина, предназначавшаяся изначально для замены Ту-16, выпускалась практически «подпольно», не будучи официально принятой на вооружение; существовала даже бюрократическая формулировочка для аналогичных случаев – «производить самолет по чертежам и ТУ главного конструктора». В марте 1965 г. в войсках имелось уже 105 Ту-22 с двигателями ВД-7М, из них 83 разведчика, пять бомбардировщиков, шесть постановщиков помех и 11 учебных машин.
Вдобавок как-то не «вытанцовывалось» у туполевского ОКБ-156 и выполнение важнейшего требования ТЗ – достижение максимальной скорости 1800 км/ч. В последнем случае часть вины лежала на ОКБ Кузнецова. Ведь именно ему в соответствии с постановлением Совмина от 17 апреля 1958 г. надлежало создать и запустить в производство двухконтурный двигатель НК-6 с тягой 22.000 кгс (начало разработки двигателя относилось еще к 1955 г.). Революционный по замыслу, он имел десятиступенчатый компрессор (четыре ступени низкого и шесть – высокого давления), кольцевую камеру сгорания, трехступенчатую турбину (одна ступень высокого и две – низкого давления) и форсажную камеру. В начале 60-х годов НК-6 был, безусловно, самым мощным ТРДЦ в мире. На нем были впервые применены сверхзвуковые высоконапорные ступени компрессора, изнашиваемые вставки над рабочими лопатками турбины, многофорсуночная камера сгорания, система регулирования степени повышения давления вентилятора и другие новинки.
Несмотря на довольно высокие скоростные характеристики, Ту-22 был явно не лучшим творением ОКБ А.Н.Туполева.
| Характеристика | Задано постановлением | Реально | |
| с 2НК-6 | с 2-ВД-7М | с 2-ВД-7М | |
| Максимальная скорость, км/ч | 1800...2000 | 1500...1600 | 1400...1500 |
| Максимальная дальность полета, км: | |||
| - на дозвуковой скорости | 6000 | 5800 | 5650 |
| - на сверхзвуковой скорости | 2700...3000 | 2300...2500 | 2300...2400 |
| Потолок, км | 16...17 | 14...15 | 13,5 |
| Длина разбега, м | 1800...2000 | 2000...2300 | 2850 |
Хотя жизнь НК-144 (вверху) оказалась и недолгой, его создание сыграло не последнюю роль в отработке силовой установки для сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика среднего радиуса действия Ту-22М.
Однако довести НК-6 до серии не удалось. В июле 1963 г. все работы по нему были прекращены. Вероятно, этот двигатель слишком опередил свое время. Может быть, сыграло свою роль и сокращение ассигнований на пилотируемую военную авиацию, инициатором которого выступил Н.С.Хрущев. Но накопленный опыт не пропал даром и вскоре был использован при проектировании двигателя НК- 144, предназначенного для первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
Требования к максимальной форсажной тяге НК-144 понизили до 17.500 кгс, зато ввели крейсерский форсажный полетный режим с тягой 3970 кгс. В контуре низкого давления был применен двухступенчатый вентилятор и трехступенчатый компрессор; в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре).