В последний день 1968 г. Ту-144, оснащенный четырьмя НК-144, впервые поднялся в воздух. Серийный вариант сверхзвукового пассажирского самолета, начавший летать по линии Москва – Алма-Ата в 1973 г., выпускался с двигателями НК-144А увеличенной тяги. В конструкции НК-144А была добавлена третья вентиляторная ступень. С 1974 г. создавался еще более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км). Однако в 1980 г. его разработка была прекращена в связи со свертыванием интереса к самолету Ту-144 со стороны правительства и минавиапрома.
Несмотря на это, усилия кузнецовского ОКБ по доводке НК-144 не пропали даром. История с НК-6 повторилась, но теперь уже из «гражданского» пришлось делать двигатель «военный». Как указывалось выше, Ту- 22, получивший в НАТО наименование Blinder – «слепец», оказался не самым удачным творением А.Н.Туполева; поэтому в 1967 г. постановлением Совмина СССР ОКБ-156 получило задание на проектирование нового дальнего бомбардировщика. На этот раз создание двигателя поручалось только конструкторскому коллективу Кузнецова. Базой для НК-22 послужили разработки по НК-144, но, в отличие от последнего, вентиляторных ступеней с самого начала было три. Этими двигателями тягой 20.000 кгс оснащался Ту- 22М, ставший широко известным на Западе под наименованием «Backfire» в связи с поднятой американцами шумихой и настойчивыми попытками «зачесть» его в число советских стратегических бомбардировщиков в рамках договоров ОСВ-1 и ОСВ-2.
О степени близости НК-144 и НК-22 говорит тот факт, что уже в 1969 г. последний был запущен в серийное производство. Однако в связи с тем, что Ту-22М был задуман многорежимным, способным осуществлять полеты как у земли, так и на больших высотах, в его двигателях были применены новинки – сопло эжекторного типа с широким диапазоном регулирования, электронный ограничитель температуры газов перед турбиной и сигнализатор горения топлива в форсажной камере. В 1976 г. на базе НК-22 началась разработка его модернизированного варианта НК-23, отличавшегося четырехступенчатым компрессором низкого давления, а также некоторыми другими доработками. Впрочем, несмотря на большую тягу (22.000 кгс) и лучшую экономичность, НК-23 серийным не стал, поскольку в кузнецовском ОКБ уже успешно завершалась разработка нового, с более высокими значениями удельных параметров, двигателя для самолетов семейства Ту-22М.
Двухконтурный трехкаскадный НК-25 тягой 25.000 кгс стал в то время самым мощным в мире авиационным двигателем военного назначения. Установленный на дальнем бомбардировщике Ту-22МЗ, впервые поднявшемся в воздух 22 июня 1977 г., он обеспечил новой 124-тонной модификации «Бэкфайра» скорость, соответствующую числу М=2 на большой высоте. Американцы сделали все, чтобы ограничить боевые возможности машины, настояв на демонтаже оборудования для дозаправки в воздухе; кроме того, максимальный темп выпуска бомбардировщика по взаимной договоренности с США был ограничен 30 самолетами в год. Впрочем, после развала Советского Союза установленная планка оказалась куда выше реальных возможностей финансирования программы Ту-22МЗ. Несмотря на это, именно такие машины являются сегодня наиболее массовыми в российской Дальней авиации. Близким родственником НК-25 является двухконтурный турбовентиляторный трехвальный двигатель НК-32, разработанный для стратегического ракетоносца Ту-160. При одинаковой мощности на форсаже (25.000 кгс), «тридцать второй» мощнее предшественника на крейсерском режиме – 14.000 кгс. Компрессор двигателя имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. В каскадах высокого и среднего давления применены одноступенчатые турбины, в каскаде низкого давления – двухступенчатая. Сопло двигателя регулируемое, автомодельное; система управления электрическая с гидромеханическим дублированием.
НК-31 обесспечили успех Ту-160.
Первый полетТу-160 состоялся 18 декабря 1981 г., а незадолго до этого на Западе появились фотографии советской новинки. Снимок сделал чрезмерно шустрый пассажир самолета, заходившего на посадку в аэропорт Быково и пролетевшего на малой высоте над аэродромом Раменское (испытательной базой ЛИИ МАП). С этого момента «камбала», как прозвали машину авиаторы за пучеглазую кабину и фюзеляж, плавно переходящий в крыло, на долгие годы привлекла к себе внимание специалистов и разной пишущей братии, первым делом обратившей внимание на «странное» внешнее сходство Ту-160 с американским стратегическим бомбардировщиков В-1.
В середине восьмидесятых этакий поверхностный взгляд на «конкурентов» был вполне естественным, ведь технические характеристики отечественных боевых самолетов, в отличие от заокеанских, являлись тайной за семью печатями. Только после показа «стошестидесятки» американскому министру обороны Ф.Карлуччи в печать просочились сведения о том, что «двойник В-1» на треть тяжелее оппонента и почти на 10 м длиннее его… Что касается мощности силовой установки, то и тут американец не шел в сравнение: его «движки» имели тягу на форсаже всего 13.700 кгс, что в совокупности с нерегулируемыми воздухозаборниками В-1В привело к ограничению максимальной скорости смешными 1470 км/ч. Заметим, что Ту160 в одном из испытательных полетов достиг максимальной скорости 2200 км/ч, а с полезным грузом в 30 т оказался способен пройти по замкнутому 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1731 км/ч. Официально объявленная максимальная дальность полета без дозаправки составила 14.000 км – вполне достаточно, чтобы слетать до «североамериканского военно-географического района» и вернуться обратно. Следует подчеркнуть, что именно двигатели Н.Д.Кузнецова обеспечили машине столь выдающиеся летные характеристики.
Что касается реализации программы производства, предусматривавшей развертывание 100 бомбардировщиков (ровно столько В-1 В построили американцы), то здесь сравнение явно не в пользу отечественной машины. Самый тяжелый, самый совершенный и, вероятно, последний отечественный стратегический ракетоносец едва дотянул до четверти запланированного «тиража».
| Характеристика | НК-6 | НК-144 | НК-22 | НК-25 | НК-32 |
| Дата первого испытания | 05.1958 г. 06.1964 г. 04.1968 г. | — | — | ||
| Рвзл, кгс | 22.000 | 17.500 | 20.000 | 25.000 | 25.000 |
| Ркр1, кгс | 20 000 1* | 3970 2* | — | — | 14.000 |
| Cуд кр1, кг/кгс-ч | 1,96 | 1,56 | 1,95 | 2,08 | — |
| Ркр2, кгс | 3500 3* | 3000 4* | — | — | — |
| Суд кр2, кг/кгс-ч | 0,86 | 0,965 | — | — | — |
| Мди, кг | 3500 | 3540 | — | — | 3650 |
| Тг,К | 1400 | 1360 | 1390 | 1597 | 1630 |
| Степень сжатия компрессора | 13,6 | 14,2 | 14,75 | 25,9 | 28,4 |
| Предназначение | Ту-106 | Ту-144 | Ту-22М | Ту-22МЗ | Ту-160 |