После ремонта «пятьдесят второй», подобно многим своим собратьям вполне добросовестно служил своим хозяевам, однако под самый конец «зимней войны» был передан ВВС по мобилизации. За непродолжительный срок своей военной карьеры (25.02.4019.03.40) самолет использовался весьма интенсивно, и налетал в общей сложности 134 часа. К счастью, встреч с советскими истребителями не было. Не попадал он и под зенитный огонь, а потому после «демобилизации» быстро был возвращен к первоначальной деятельности «воздушного извозчика».
ДБ-ЗТ из состава 1-го МТАП ВВС КБФ. Командир экипажа – полковник Ш.Бедзинашвили, штурман – майор П.Хохлов, стрелок-радист – сержант В.Лучников.
Ju52/3mge «Калева» из состава финской авиакомпании «Аэро». Командир экипажа – шеф-пилот авиакомпании Бо вон Виллебрандт, радист – Тауно Лаунис. Окраска самолета по состоянию на июнь 1940 г.
Эксплуатация самолетов и без боевых действий была всегда сопряжена с немалой долей риска. Не обошла его и «Калева», потерявшая 10 ноября 193/ г. в ходе полета из Турку в Стокгольм центральный двигатель. Лишь самообладание и профессионализм пилота в тот раз спасли пассажиров. 14 июня 1940-го последнего явно не хватило…
Несмотря на сложную международную обстановку, инерция развития пассажирских воздушных сообщений еще сказывалась, и буквально накануне начала Большой войны открывались новые авиалинии. Одной из них стала трасса Таллин-Хельсинки (Мальме), на которой, начиная со 2 апреля 1940 г., начали работать такие же Ju52/3m авиакомпании «Эстонские авиалинии». Вскоре к ним присоединились и «Юнкерсы» финской авиакомпании «Аэро». Любопытно, что один единственный аэропорт Таллина фигурировал в документах того времени под тремя различными наименованиями. Так, в частности, наименование Лагсберг встречается в советских документах, финские авиаторы его называли Улалметен, а сами эстонцы – Ласнамяки.
Утром 14 июня Ju52/3m «Калева» летел по расписанию из Стокгольма в Хельсинки с посадкой на знакомом аэродроме в Турку. После посадки на аэродроме Мальме самолет вылетел в Таллин. И с этого момента начались необъяснимые вещи. Начать, пожалуй, нужно с того, что командир экипажа был по необъяснимой причине сменен, а его место занял шеф-пилот «Аэро» полковник Бо вон Виллебрандт, который вообще в тот день не должен был лететь, о чем можно судить по плановой таблице авиакомпании.
Надо сказать, что Бо вон Виллебрандту нужно было в ближайшее время пересаживаться в кресло командира экипажа FW200KB-1, поступление которых ожидалось со дня на день. Тренировочные полеты Виллебрандт проходил в Дании на FW200A (борт. Код OY-DAM). Запуск в эксплуатацию четырехмоторных «Фокке-Вульфов» должен был серьезно повысить статус авиакомпании «Аэро», как международного перевозчика. Благодаря значительной дальности полета «Курьеров», финны, несмотря на то, что в Норвегии уже велись боевые действия, планировали начать регулярные рейсы в США и Канаду с посадкой в Великобритании! Однако пока это были не более чем мечты руководства и лично Бо вон Виллебрандта, который, заняв командирское кресло «Калевы», ждал окончания посадки пассажиров и погрузки багажа.
К этому времени общий напет данной машины составил 4393 часа и вскоре после полудня руководитель полетов Видар Дапстрем точно по расписанию дал разрешение на взлет. Полетное время от Мальме до Таллина для Ju52/3m составляло 32-36 минут, а длина трассы, большая часть которой пролегала над водами Финского залива, равнялась всего лишь 104 км. В обратный путь из Лагсберга самолет вылетел по расписанию в 13:54 и в 14:30 «Юнкере» должен был уже приземлиться в Мальме. На короткой трассе экипаж самолета составляли лишь пилот Бо вон Виллебрандт и радист Тауно Лаунис. Согласно загрузочной ведомости, 15-местный пассажирский салон был заполнен менее чем наполовину. В Хельсинки направлялись три сотрудника посольств – американец Генри Антейл, а также два француза Поль Лонг и Фредерик Марти, кроме них в салоне находились немецкие бизнесмены Рудольф Келлен и Фридрих Офферманн, швед Макс Хеттингер и эстонка Унвар Лугу. Таким образом, с учетом членов экипажа, на борту «Калевы» находилось только девять человек. В то же время багаж некоторых пассажиров значительно превышал неоплачиваемую норму, которая в то время составляла 15 кг на человека. Например, Поль Лонг вез с собой 154 кг, а Фредерик Марти – 38 кг. Почти столько же – 35 кг – имел при себе Генри Антейл.
Трудно сказать, что именно явилось причиной отъезда из Эстонии сразу трех сотрудников западных посольств с объемистым багажом, но, несомненно, причины этого были достаточно веские, так как в то самое время, когда Ju52 набирал высоту над таллинским аэропортом, период независимости Прибалтики, созданный германскими штыками в 1918 г., фактически завершился и в адрес правительств западных стран от имени Народного Комиссариата Иностранных дел были отправлены требования закрыть свои посольства в Эстонии, Латвии и Литве в связи с вхождением этих стран в состав Союза Советских Социалистических Республик. Одновременно с этим на территорию Прибалтики были введены советские войска и, хотя «приращение числа советских республик произошло бескровно», определенные опасения у Кремля в том, что продвижение частей РККА может не остаться без ответа, все-таки имелись.
Загрузочная ведомость «Калевы» перед ее последним рейсом 14 июня 1940 г.
Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Петр Ильич Хохлов. Справа снимок начала 40-х годов.
Особенно серьезной (в то время) выглядела гипотетическая угроза со стороны мощного британского флота. В меньшей степени опасались Кригсмарине, которые после проведения операций в Норвегии были чрезвычайно ослаблены и могли выставить в лучшем случае не более двух крейсеров и десятка эсминцев, к которым позже могли присоединиться еще 15-20 подводных лодок.
10 июня 1940 г. Наркомом ВМФ адмиралом Н.Г.Кузнецовым был подписан приказ, согласно которому КБФ должен был оказать поддержку сухопутным частям РККА, осуществлявших «аннексию» Прибалтики. Одновременно перед личным составом флота была поставлена задача закрыть бесконтрольный выход иностранных судов и вылет иностранных самолетов из морских портов и с аэродромов Прибалтийских республик. С этой целью вдоль побережья Эстонии, Латвии и Литвы были заранее развернуты советские подводные лодки, одна из которых «Щ- 301» была на позиции, которая находилась точно под трассой пролета финского «Юнкерса». Надо сказать, что первые данные об этой операции подплава КБФ стали известны немцам и финнам еще в 1943 г., после того как в плен попал трюмный старшина Борис Галкин, умудрившийся покинуть в боевом походе борт подводной лодки «Щ-303», которой командовал капитан-лейтенант Травкин, ставший впоследствии Героем Советского Союза. Любопытно, что «Щ-303» в том походе потоплена не была. На допросе Галкин сообщил следующее:
«В июне 1940 г. «Щ-301» находилась в Ораниенбауме, когда был получен приказ выйти в море и перейти на о.Суурсаари (Гогланд). Здесь с канонерской лодки «Красное знамя» Гольдбергу (в то время командир «Щ-301» – Прим. авт.) доставили пакет, в котором содержались следующие инструкции: подводная лодка должна идти в бухту Локса, которая в то время использовалась эстонским военно- морским флотом, и в которой было запрещено появляться русским кораблям. Предполагалось, что появление там подводной лодки приведет к открытию эстонцами по ней огня. Что и являлось главной задачей. Если бы это произошло, авиация (имеется ввиду ВВС КБФ – Прим. авт.) была готова нанести бомбовый удар по эстонским кораблям в бухте Локса. Одновременно главные силы балтийского флота должны были войти в северную часть Локсы и быть готовыми принять участие в бою. В случае открытия огня эстонцами, «Щ-301» должна была немедленно уходить из бухты Локса, предоставив «решать» вопрос главным силам флота и авиации.