В мае-июле 1943 г. этот самолет проходил заводские испытания. 16 июля на высоте 7000 м отказал правый мотор. Из-за отсутствия запасного двигателя полеты прекратили.
Однако камандование ВВС все же надеялось использовать Ил-4 в дневных условиях, а потому дальнейшее наращивание вооружения и бронезащиты продолжались. Однако такого кардинального переворота в тактике применения дальних бомбардировщиков не произошло, а потому и дневная модификация оказалась не нужна. Летали в основном по-прежнему ночью, тем более что к началу 1944 г. многие недостатки Ил-4 уже были в значительной мере устранены. Жаль, что сам он к этому времени устарел. Но замены ему пока не было. В АДД эти машины по численности значительно превосходили В-25 и Ли-2 (последними, переоборудованными в бомбардировщики, был вооружен целый авиакорпус!).
Конструкторы сосредоточились на одном из до сих пор не устраненных дефектов — уменьшении нагрузок на штурвал при полете на одном моторе. В мае 1944 г. в НИИ ВВС испытывался самолет с увеличенным по хорде на 40 % триммером. Летчик подполковник Ашитков отметил, что триммер эффективнее старого, но нагрузок полностью не снимает, самолет летит с креном 2-Т в сторону работающего мотора. Но триммер в серию рекомендовали.
Другой вариант отрабатывался в ЛИИ. На одном Ил-4 с регулятора оборотов винта Р-7 сняли упоры большого шага, что позволяло убирать обороты задросселированного мотора практически до холостых 850-1050 об/мин (вместо 1600 об/мин). Однако и это тоже не решило проблемы, хотя несколько облегчило работу пилота. На всех Ил-4 в частях порекомендовали упоры снять. Пытались внедрить винты АВ-5ФВ-158А диаметром 3,5 м. Имея больший диапазон поворота лопастей, они позволяли переводить двигатели на еще меньшие обороты. Новые пропеллеры также сократили разбег — процентов на десять. Но одновременно упала скорость у земли (на 6 км/ч). Ненадежной оказалась и система регулировки оборотов. В результате основная масса летного состава считала, что на ильюшинской машине при одном неработающем моторе «без вмешательства штурмана через второе управление длительный полет практически невозможен».
Избавиться от этого недостатка можно было внедрением флюгируемых винтов. В мае 1944 г. в ЛИИ опробовали пропеллеры УФ-61 — ИФ завода № 28. На Ил-4 выпуска завода № 23 летал А.Н.Гринчик. Испытания прошли успешно. Нагрузка на педалях стала незначительной. Хотели собрать малую серию самолетов с такими винтами и направить на войсковые испытания. Серию изготовил завод № 126. Головной образец в августе поступил в ЛИИ. После испытаний (вел их Н.С.Рыбко) сделали вывод, что система управления винтами (электрогидравлическая) недостаточно надежна. Стандартно Ил-4 нес один электрогенератор ГС- 1000 на правом моторе. При отказе этого двигателя все управление винтами отключалось, и ни о каком флюгировании не могло быть и речи. Войсковые испытания задержали до устранения основных дефектов. Но с октября 1944 г. некоторые самолеты комплектовались УФ-61- ИФ (при двух генераторах — на обоих моторах).
В 1944 г. выпуск Ил-4 начал сокращаться. Завод № 39 с конца 43-го начал осваивать новый вариант Ер-2 — с дизелями. Они постепенно вытесняли ильюшинские машины из цехов. Всего за год промышленность поставила 706 самолетов, из них 691 — в АДД.
В 45-м Ил-4 почти не менялся. Выпуск их продолжал сокращаться. Теперь их опять строил только завод № 126. За год там собрали всего 485 самолетов. Хотя новые полки на Ил-4 не формировались уже с 43-го, зато продолжались эксперименты с флюгируемыми винтами. В мае 1945 г. в ЛИИ испытывали новый пропеллер АВ-7ФЕ-158А. Летал Н.С.Рыбко. Винты удостоились удовлетворительной оценки, их рекомендовали для государственных и войсковых испытаний. Их ставили на некоторые Ил-4 последних серий.
Уже после того, как кончилась война с Германией, на Ил-4 впервые поставили отопление. В НИИ ВВС в июне 1945 г. испытывали паровую отопительную установку, сконструированную инженером Усачевым в 5-й лаборатории ЛИИ. Вода нагревалась в кожухе пламегасителя и в виде пара шла в радиаторы. Но испытания провалились — через 12 часов работы котел лопнул. Более отоплением на Ил-4 не занимались.
Дальние бомбардировщики успешно закончили войну с Германией. Большая дальность уже была не нужна. Летали с аэродромов Польши на города Германии, опорные пункты отступающих немецких войск, порты и аэродромы. Вновь стали летать днем — ПВО немцев существенно ослабла, господство в воздухе принадлежало советской авиации. В Берлинской операции задействовали около 500 дальних бомбардировщиков.
На 10 мая 1945 г. 18-я воздушная армия (в которую преобразовали АДД 6 декабря 1944 г.) имела 593 Ли-2, 553 Ил-4, 357 В-25, 101 Ер-2, 39 ТБ-3 и 32 Пе-8. Из 73 полков армии на Ил-4 летали 28.
Бомбардировщики Ильюшина повоевали и против Японии. Там на них действовал 19-й БАК. Особенностью этой кампании явилось то, что на Дальнем Востоке сохранилось немало старых ДБ-ЗБ, которые были еще боеспособны. За годы войны эти машины частично прошли модернизацию, в частности на них поставили моторы М-88Б со сдвоенными маслорадиаторами. Когда-то ДБ-3 получил боевое крещение в боях с японцами в Китае. На Дальнем Востоке и закончилась его боевая карьера.
Великая Отечественная закончилась, а производство Ил-4 продолжалось. После войны выпустили еще 160 бомбардировщиков. Последние четыре машины завод № 126 сдал уже в 1946 г. Общий итог выразился в 5906 самолетов семейства ДБ-3/Ил-4.
К середине 40-х гг. бомбардировщик, созданный в середине 30-х, безусловно устарел. Решение стратегических задач теперь повсеместно поручалось соединениям тяжелых четырехмоторных машин. Этой тенденции придерживались в Англии и США, за годы войны сформировавшим мощные силы стратегической авиации. У нас тоже велась разработка машин подобного класса. Но ни один из дальних бомбардировщиков, спроектированных на смену Ил-4 в предвоенные и военные годы, не попал в серию. Единственным исключением стал Ер-2 (ДБ-240), производство которого в 1944 г возобновили. Но, оснащенный ненадежными дизельными моторами, он не стал конкурентом Ил-4.
И после окончания войны Ил-4 оставался одним из основных типов самолетов дальней авиации. Многие машины дожили до 1952–1953 гг., когда начался массовый переход на стратегические Ту-4.
И это всё?.. — возможно скажут многие из читателей. Спешим успокоить: нет, это не всё! Это только начало!!
В следующем номере мы начнем рассказ о боевой карьере ДБ-3 в годы Великой Отечественной войны, и первыми, о ком пойдет речь будут торпедоносцы ВВС Северного флота.
КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ
Александр Булах, Александр Спицевич
Попурри на тему Справочник «Военная авиация»
Еще недавно рынок авиационной литературы был попросту пуст, по теперь он с головокружительной быстротой заполняется разного рода изданиями и о том числе справочниками. Один из чих, а именно двухтомник «Военная авиация», изданный минским ООО «Попурри» привлек наше внимание. Уже поверхностный просмотр выявил немало грубых ошибок допущенных авторами, что с учетом грядущего объединения армии России и Белоруссии невольно заставляет повнимательнее взглянуть на уровень подготовки специалистов Военной Академии Республики Беларусь.
Так, на с.4 отмечено, что «в справочнике отдельно приводится перечень всех сокращений с их расшифровкой», однако, что, например, означает аббревиатура «МСА», использованная на с.3, нам выяснить не удалось. Кроме того, как выяснилось, указанный перечень сокращений, выполнен с целым рядом опечаток, что существенно снижает его ценность. Например, на с.6 можно прочесть «МАЗ — носимый аварийный запас», а на с.8 «ХАБ — авиабомба». Там же можно прочитать и новое определение числа Маха, которое выглядит следующим образом: «Число Маха равное одной скорости звука в некоторой среде»!!.. Если до этого момента, все огрехи мы еще списывали на элементарную невнимательность корректора Г.М.Климович (к сожалению, в нынешней периодике, и «История Авиация» не исключение, это не редкость), по совместительству выполнившего и обязанности редактора, то эта грубая ошибка принадлежит перу исключительно авторов. Понятно, что любой из авторов считает себя очень крупным специалистом (если вообще не гением!!), но зачем пытаться открывать и формулировать то, что уже открыто и сформулировано без вас?.. Хватит изобретать велосипеды и открывать Америки там, где всё сделано и без вас! Неужели было трудно открыть хотя-бы такое издание как «Советский энциклопедический словарь (Издательство «Советская энциклопедия», Москва, 1985 г.) и со с.772 списать определение!?!), которое звучит следующим образом: