После окончания войны 163-й Краснознамённый Седлецкий ИАП перебазировался в Ригу. Вскоре полк был переведен в дальнюю авиацию и перевооружён истребителями Ла-11. После этого основным местом базирования полка стал аэродром Могилёва, откуда истребители не раз в ходе учений сопровождали бомбардировщики В-25, находясь в воздухе порой до шести часов.
С июля по август 1946 г. Анатолий Морозов учился на штурманских курсах в Бобруйске, а в1950-м поступил в Военно-воздушную академию в Монино, которую окончил в 1954 г. Потом служил на Дальнем Востоке в должности командира истребительного авиаполка. Освоил сначала МиГ-15, а затем и МиГ-17. Однако в августе 1960 г. началось хрущевское «реформирование» вооружённых сил и полковника авиации Морозова отправили в отставку, как и многие тысячи других грамотных кадровых офицеров. Впрочем, с небом Анатолий Сергеевич не расстался, так как в том же 1960-м устроился на 3-й Московский приборный завод в отдел лётных испытаний, где проработал до 1973 г. С 1979 г. ветеран жил в подмосковном Зеленограде, работая руководителем стрелкового клуба и проводя большую работу среди подростков.
К сожалению, Анатолия Сергеевича Морозова уже нет с нами, он умер в августе 1997 г.
ЗАБЫТАЯ ИСТОРИЯ
Канд. техн. наук Владимир Котельников
Советские потомки британских кровей
Вскоре после окончания Второй Мировой войны стало очевидно, что дни самолётов с поршневыми двигателями в боевой авиации уже сочтены и страны, претендовавшие на мирове лидерство обязаны сосредоточить свои усилия на создание газотурбинных силовых установок. Об одном из эпизодов этой эпопеи и рассказывается в предлагаемой читателям статье.
В конце Второй Мировой войны Германия и Великобритания уже использовали на фронте реактивные самолеты. В США разворачивали их серийное производство. В Советском Союзе реактивной авиации еще не было. Это было связано с отсутствием отечественных турбореактивных двигателей (ТРД). В этой области мы значительно отставали и от союзников, и от противников. В СССР стал заниматься газотурбинными двигателями А.М.Люлька, предложивший создать в 1937 г. «ракетный турбореактивный двигатель». С 1939 г. в СКБ-1 Люлька разрабатывал двигатель РД-1 со статической тягой 530 кг. К маю 1941 г. примерно две трети деталей опытного образца РД-1 успели изготовить, но с началом войны эти работы прекратили. Самого конструктора направили заниматься танковыми дизелями. В результате время было упущено, и лишь в 1944 г. работы по созданию первого советского ТРД, получившего обозначение ТР-1, вновь возобновились. Необходимо отметить, что задача создания отечественных реактивных двигателей вскоре вошла в число наиболее приоритетных и за ее решением пристально следили на самых верхних эшелонах государственной власти. Благодаря целевому выделению значительных средств, уже в 1947 г. ТР-1 прошел государственные испытания, однако его тяга равнялась всего 1360 кг., что для начала было совсем неплохо, но для того времени было уже явно недостаточно.
Отставание попытались наверстать развертыванием производства немецких ТРД. В Советский Союз вывезли трофейные исправные двигатели, организовав сборку моторов из имевшегося задела деталей на авиапредприятиях, находившихся в советской зоне оккупации Германии. По захваченной и переработанной под советские стандарты документации в 1946 г. наладили выпуск двух немецких ТРД: Jumo 004 (его строил завод № 26 в Уфе под обозначением РД-10) и BMW 003А (изготовлявшийся заводом № 16 в Казани как РД-20). Кроме этого, в Советский Союз вывезли группу немецких специалистов, занимавшихся завершением начатых еще при гитлеровском режиме проектов турбореактивных, турбовинтовых и мотокомпрессорных двигателей. Однако РД-10 и РД-20 отличались большим весом, значительным расходом топлива, низкой надежностью и сложностью запуска.
6 апреля 1946 г. в Кремле состоялось заседание, посвященное развитию реактивной авиации в Советском Союзе. Председательствовал И.В.Сталин. Уже было ясно, что немецкие двигатели по своим показателям отстают от мирового уровня. Их использование являлось лишь временной мерой, направленной на то, чтобы подготовить промышленность и ВВС к освоению более совершенных образцов. Поскольку отечественные разработки запаздывали, то решено было подобрать наиболее передовые конструкции на Западе. Наиболее перспективным партнером в этом отношении являлась Великобритания — тогда мировой лидер в создании ТРД. Хотя после окончания войны отношения между Москвой и Лондоном начали самым естественным образом охлаждаться, страны продолжали оставаться союзниками.
Заинтересовавшие советских специалистов ТРД фирмы «Роллс- Ройс» — «Дервент»5 и «Нин»1 в то время уже выпускались серийно (по советским данным, с августа-сентября 1945 г.) и устанавливались на истребителях «Метеор» и «Вампир». Они выгодно отличались от немецких большим ресурсом, высокой тягой (особенно «Нин») и системой запуска электростартером (немцы запускали ТРД вспомогательным двухтактным мотором, вынуждавшим иметь на борту два вида горючего — бензин и керосин).
Надо сказать, что Сталин скептически отнесся к идее купить ТРД в Англии, сказав: «Какой же дурак будет продавать свои секреты!» Но тем не менее согласился попытаться и советское торгпредство в Лондоне начало предварительные переговоры с «Роллс-Ройс», в ходе которых проявилась заинтересованность фирмы в продаже партии двигателей. В июне 1946 г. Совет министров СССР принял решение о покупке 10 двигателей «Нин» и такого же количества «Дервентов», а также о проектировании двух экспериментальных самолетов под них.
В постановлении Совета Министров от 26 июня говорилось: «Поручить Министру Внешней торговли т. Микояну, с целью изучения конструкции и новых достижений в области моторостроения за границей, закупить в Америке и Англии техническую помощь на образцы лучших мощных… реактивных двигателей, а также реактивных самолетов, послав для этой цели в Америку и Англию закупочную комиссию из работников Министерства Авиационной промышленности.».
В конце лета 1946 г. представительная советская делегация посетила первую послевоенную авиационную выставку в Париже и осмотрела экспонировавшиеся там «Нин» и «Дервент». В сентябре группе военных и гражданских инженеров разрешили осмотреть завод «Роллс-Ройс» в Дерби, где изготовлялись реактивные двигатели. Им показали заводские цеха, испытательные стенды, аэродром с самолетами, на которых велись летные испытания мотоустановок, познакомили с работой конструкторского бюро. В своем отчете, отосланном в Москву, наши специалисты подчеркнули передовые позиции английских моторостроителей и дали высокую оценку их продукции.
Идея скопировать «Дервент», по-видимому, первому пришла в голову А.С.Яковлеву, который в сентябре 1946 г. обратился в правительство с предложением сделать это в его конструкторском бюро, сформировав специальный отдел. Но предложение не приняли, справедливо решив, что моторами должны заниматься моторостроители.
В декабре 1946 г. в Лондон отправилась делегация в составе авиаконструктора А.И.Микояна, конструктора двигателей В.Я.Климова и металловеда профессора С.Т.Кишкина. К ним присоединились работники посольства и торгпредства, в частности, военный атташе М.М.Пашинин. Они посетили заводы фирм «Метрополитэн Виккерс», «Бристоль», «Глостер», «Инглищ Электрик», «Де Хевилленд» и «Виккерс-Армстронг». Советским гостям показали завод «Роллс-Ройс», продемонстрировали реактивные самолеты на земле и в воздухе. Всё говорило о заинтересованности в продаже двигателей. Советский Союз рассматривался как крупный и вполне платежеспособный заказчик.
Но на вопросы о технологии изготовления отдельных деталей и рецептурах сплавов англичане, как правило, отвечать отказывались. Наших специалистов особенно интересовал жаропрочный сплав «Нимоник-80», из которого делали лопатки турбин. Подобного ему в нашей стране не имелось. Кое-что о «Нимонике» удалось узнать, но этого было недостаточно. Нужен был образец. Почтенные члены делегации прибегли к обыкновенному воровству. При посещении завода Климов надел туфли на мягкой подошве и старательно топтался на стружке возле станков, где обрабатывали интересовавшие его детали. В отчете делегации об этом сказано: «Несмотря на отказ выдать образец металла, комиссии удалось незаметно взять немного стружки со станка». Стружку отправили в Москву на анализ, что позволило потом создать отечественный аналог английского сплава. Уже официально делегация получила проспекты с кратким описанием двигателей и их характеристиками.