Итогом поездки стало соглашение о продаже СССР 10 «Нинов» и такого же количества «Дервентов». По одному двигателю каждого типа брались доставить в порт на погрузку к 4 января 1947 г., а весь заказ выполнить к июню. Вместе с ТРД должны были отгрузить запчасти, специальный инструмент и оборудование для испытаний.
Успехи англичан произвели на членов делегации неизгладимое впечатление. По возвращении в Москву Микоян и Кишкин в январе 1947 г. писали в докладной записке министру Хруничеву: «Наше личное ознакомление с английскими реактивными двигателями еще раз показало нашу огромную отсталость в этом деле и необходимость принятия неотложных решений… Поскольку английские двигатели позволят нам создать вполне современные, с высокими летными качествами реактивные самолеты, независимо от работ по отечественным реактивным двигателям, — необходимо немедленно, в самый кратчайший срок, скопировать и приступить к серийному производству двигателей «Нин» и «Дервент».».
После подписания соглашения небольшая группа советских военных и гражданских специалистов (в нее входили, в частности, А.Синяк и В.Бирюлин) прошла в Англии краткий курс обучения (14 дней) по конструкции и методам эксплоатации и ремонта реактивных двигателей.
С выполнением заказа фирма немного запоздала. Сдача первых двигателей советским приемщикам началась в феврале 1947 г. В этом же месяце появилось постановление Совета министров СССР о копировании английских двигателей и организации их серийного производства. Ни о какой лицензии речь не шла. На работы по освоению «Нина» и «Дервента» министерству авиационной промышленности выделялось 170 миллионов рублей.
Первый двигатель, «Дервент», отправили из Англии в Мурманск на пароходе «Феодосия» 21 марта 1947 г. На эту дату к приемке были предъявлены еще один «Дервент» и четыре «Нина», а весь заказ, как и предусматривалось соглашением, англичане выполнили к июню.
Прибывшие в СССР двигатели разделили. Часть из них отдали как образцы для копирования моторостроителям, а другую часть — в самолетные КБ для установки на опытные самолеты.
Копирование «Дервента» поручили ОКБ-500 при заводе № 500 в Тушино (ныне завод им. В.В.Чернышова). Приказ об этом министерство авиационной промышленности выпустило 28 марта 1947 г. Этим конструкторским бюро руководил В.М.Яковлев. Туда доставили три, а затем еще два двигателя «Дервент» (почему-то без формуляров о наработке) и описание на английском языке. Четыре двигателя полностью разобрали. По двум делали замеры деталей для выполнения чертежей. Обмер деталей вели в измерительной лаборатории моторного факультета МАИ под руководством А.Н.Журавлева. Чертежи выполнялись в метрической системе с подгонкой под советские стандарты. Части еще двух «Дервентов» передали службе главного металлурга. Их подвергли различным анализам с целью установить, из чего они сделаны, и подобрать отечественные заменители. Некоторые материалы поставили заводских специалистов в тупик. Жаропрочные сплавы типа «нимоник» в то время в СССР не выпускались. К созданию их аналогов привлекли ВИАМ и институты Академии наук. В итоге появился отечественный сплав ХН80Т (ЭИ437). Совместно с ОКБ-500 работали и другие организации. Во всех мероприятиях активно участвовал ЦИАМ, все агрегаты топливной автоматики (так же, как чуть позже и для «Нина») разрабатывало специализированное ОКБ-315.
Последний, пятый, «Дервент» сначала хранили как эталон, а затем поставили на испытательный стенд. При распаковке из ящика двигатель уронили на бетонный пол, но, несмотря на это, он благополучно запустился и- исправно отработал несколько сотен часов. Перед испытателями поставили задачу определить реальный ресурс «Дервента». Время шло, а двигатель продолжал исправно «пожирать керосин». Тогда решили искуственно создать аварийную ситуацию. Двух подростков-«фабзайцев» вооружили ломиками и они быстренько выбили несколько лопаток турбины, погнули крыльчатку компрессора, помяли камеры сгорания.
После этой операции «Дервент» вновь запустили… и он продолжал работать! Все с нетерпением ждали, что произойдет с двигателем. Наконец, словно не выдержав столь долгих издевательств, ТРД буквально взорвался. Обломки полетели в разные стороны. Разнесло весь стенд. Полкомпрессора повисло под потолком, зацепившись за металлическую лесенку. Полученные на испытаниях данные о состоянии «Дервента» на разных режимах впоследствии использовали при сравнении с первыми РД-500 — такое обозначение (по номеру завода) получила советская копия. Последние начали выходить из цехов в декабре. Внедрением двигателя в производство руководил А.А.Михайловский.
Самый первый РД-500 поставили на стенд под Новый год — 31 декабря 1947 г. Ранние двигатели имели ряд дефектов. Появлялись трещины на корпусах камер сгорания, двигатели глохли при переохлаждении, неравномерно, с факелами пламени, работали камеры сгорания. Долго проявлялся весьма неприятный дефект — вытяжка дисков турбины. Под воздействием центробежных сил горячий диск постепенно деформировался, выбирая зазор. Некоторые проблемы решались сложно, а некоторые — совсем просто. Так, лопатки выставляли на нужный угол «фомкой», а завихрители камер сгорания правили прямо на стенде ударами молотка.
В сентябре 1948 г. серийный РД-500 прошел государственные 100- часовые испытания, продемонстрировав полное соответствие английскому эталону по тяге и расходу горючего. Но РД-500 не полностью был идентичен «Дервенту». Несколько отличались топливная автоматика, центробежный регулятор оборотов, система запуска. При той же тяге 1590 кг РД-500 весил 580,7 кг, а «Дервент»5 — 567 кг.
Всего за 1948 г. завод № 500 выпустил 97 новых двигателей. Для этого пришлось создать два новых цеха, реконструировать еще шесть и испытательную станцию. Но годовой план выполнили примерно на 45 %. Причиной отставания являлся, в частности, большой процент брака и неоднократные переделки уже собранных двигателей. Так, в брак шло до 30 % лопаток турбины — проявлялась рекристаллизация. Почти половина РД-500 снималась со стенда и шла на переборку и повторную регулировку. Первоначально трудоемкость «советского «Дервента»» составляла более 20.000 часов; к ноябрю эту цифру уменьшили более чем впятеро — до 4734 часов, что, однако, также превышало запланированные показатели. Далее производство РД-500 начало нарастать: в 1949 г. на заводе N9500 собрали 462 двигателя этого типа. К выпуску этого ТРД ненадолго подключили и завод № 16 в Казани, который в 1949 г выпустил 301 двигатель.
Копирование «Нина» шло практически параллельно с освоением «Дервента». Для этого специально организовали ОКБ-45 на заводе № 45 в Москве (ныне завод «Салют»), Руководил им В.Я.Климов, но поскольку он также одновременно являлся главным конструктором завода № 117 в Ленинграде, то большую роль в работе по «Нину» сыграл его заместитель Н.Г.Моцхваришвили. «Нин» и «Дервент» имели в конструкции много общего. Процесс копирования осуществлялся примерно так же. Четыре «Нина» «распотрошили», чтобы снять эскизы деталей и определить состав применяемых материалов. С мая 1947 г. предприятие начало готовиться к выпуску первых серий. Проблемы освоения нового ТРД носили в основном технологический характер. Сложным оказался процесс точного литья лопаток турбины, поначалу много брака получалось при электросварке тонкостенных оболочек. В 4-м квартале завод № 45 выпустил первые советские копии двигателя «Нин»1 под названием РД-45.
Советская копия оказалась несколько тяжелее английского оригинала: ее вес дошел до 808 кг. 20 ноября первый «советский «Нин»» поставили на стенд для заводских испытаний, завершившихся в декабре. Долго боролись со скачками давления в топливных магистралях, деформациями лопаток турбины. Как и в случае с РД-500, велик был процент брака, а трудоемкость производства на треть превышала плановую. Но постепенно положение нормализовалось — 19 августа 1948 г. РД-45 успешно прошел 100-часовые государственные испытания. Любопытно, что в отличие от РД-500, РД-45 сразу стали делать в больших количествах: к концу 1948 г. производственники сдали 154 мотора. В 1948 г. производство его также освоили на заводе № 26 в Рыбинске, где изготовили 234 экземпляра.