Ко времени начала производства РД-45 и РД-500 первые самолеты уже летали с ТРД, доставленными из Англии. Хотя постановление от июня 1946 г. предусматривало проектирование всего двух машин, практически все самолетные КБ страны взялись создавать проекты с использованием «Нина» и «Дервента», опираясь на информацию, почерпнутую из привезеннных описаний. С учетом дополнений в план опытно-конструк-
торских работ на 1947 г. вошли 17 подобных машин. При этом появлялись и внеплановые, инициативные, работы.
Часть проектов так и осталась на бумаге, часть получила менее мощные РД-10 и РД-20, но и оставшихся насчитывалось немало. Поскольку РД-45 и РД-500 тогда еще не были готовы, то в Англии приобрели еще одну партию ТРД (15 «Нинов» и 20 «Дервентов»), что было сделано в рамках Постановления Совета Министров от 19 февраля 1947 г. Весь этот заказ с запчастями и транспортировкой обошелся в 304.540 фунтов стерлингов. В него вошли и пять более совершенных двигателей «Нин»2 с максимальной тягой 2270 кг. Они поступили в СССР в ноябре того же года.
Специально для ОКБ А.Н.Туполева предполагалось сделать третий заказ — на 20 «Нинов» и четыре «Дервента» (Туполев просил 25 «Нинов» и 15 «Дервентов»), Дело зашло настолько далеко, что даже вышло соответствующее Постановление Совета Министров от 31 мая 1947 г Британцы, сжатые послевоенным спадом на спрос на продукцию военного назначения, были готовы выполнить поставку в течение 1948 г., сообщив, что могут отправлять в СССР по пять двигателей ежемесячно. При этом «Дервенты» должны были обойтись в 6050 фунтов каждый, как и раньше, а новые «Нины» — по 8500 фунтов (на 1200 дороже, чем в предыдущих заказах). Но уже 13 июня постановление отменили — покупка не состоялась.
Вслед за двигателями планировали приобрести образцы английских реактивных истребителей — по три экземпляра самолетов «МеТeop» IV (с двумя двигателями «Дервент») и «Вампир»II (с одним «Нином»). 14 января 1947 г. Совет министров СССР принял постановление по этому поводу. Наше торгпредство в Лондоне приступило к переговорам. Для англичан покупку истребителей мотивировали необходимостью летных испытаний приобретенных двигателей. Вместо «Вампиров» с «Нинами» фирма «Де Хевилленд» предложила более раннюю модификацию с двигателями «Гоблин» — наши от них отказались. «Глостер эйркрафт» в феврале 1947 г. выдала свои предложения по комплектации, соглашаясь предъявить первый истребитель в Глостере в январе следующего года, но при условии одобрения сделки британским министерством авиации. До этого момента «Метеоры» ни одной стране еще не продавали и этого разрешения наши так и не дождались.
Пришлось ограничиться закупкой двигателей. Всего в СССР ввезли 25 «Нинов» и 30 «Дервентов». Большую их часть установили на различных опытных самолетах.
Схема и фото двигателя РД-45Ф.
Опытный истребитель Як-25 с двигателем «Дервент» на испытаниях, 1948 г.
Двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-23УТИ с ТРД РД-500.
ОКБ А.С.Яковлева спроектировало под «Дервент» истребитель Як-23. Двигатель размещался в носовой части фюзеляжа по реданной схеме. Опытный образец самолета начали строить в 1946 г. с деревянным макетом двигателя, поскольку ни одного «Дервента» в СССР тогда ещё не привезли. Як-23 начал испытываться с лета 1947 г.
Испытания завершили к 12 сентября. Як- 23 запустили в серийное производство в 1948 г. уже с советскими двигателями РД- 500. Их строили до конца 1950 г. В том числе в 1949 г. выпустили партию двухместных Як- 23УТИ. Истребители Як-23 состояли на вооружении в Советском Союзе, Чехословакии, Польше, Румынии и Болгарии.
«Дервент» устанавливали также на опытный истребитель Як-25 (первый с этим обозначением) с тонким прямым крылом. Он проходил заводские испытания с 31 октября 1947 г. по 3 июля 1948 г. Этот Як-25 остался в единственном экземпляре, не выдержав конкуренции с МиГ-15. На базе Як-25 создали другой опытный истребитель, перехватчик Як-30 со стреловидным крылом. На нем стоял РД-500. Самолет испытывался в сентябре — декабре 1948 г., но также не был принят на вооружение.
В ОКБ А.С.Лавочкина подготовили проекты истребителей под оба английских ТРД. Ла-174ТК с прямым крылом тонкого профиля сконструировали под «Дервент»5. Двигатель располагался по реданной схеме. Самолет проходил испытания в начале 1948 г. Ла-168 имел стреловидное крыло с верхним расположением и двигатель «Нин»1. Его первый полет состоялся 22 апреля 1948 г. Самолет испытывался до февраля 1949 г. Ла-174Д был больше похож на Ла-168, но имел меньшие размеры и ТРД РД-500. После испытаний в августе — сентябре 1948 г. он серийно выпускался как Ла-15 и состоял на вооружении в основном в полках ПВО.
Истребитель Ла-174Д с двигателем РД-500,1948 г.
Опытный истребитель Ла-168 с двигателем «Нин».
Двигатель «Нин» на опытном истребителе И-ЗЮ(С), представлявшем собой прототип легендарного МиГ-15, 1948 г.
А.И.Микоян предпочел «Нин». Первый проект истребителя под этот ТРД в его ОКБ выполнили в 1946–1947 гт. Это был И-300, представлявший собой переделку МиГ-9 под «Нин». Опытный образец И-300 построили, но не испытывали, поскольку сочли более перспективным самолет И-ЗЮ(С) со стреловидным крылом и тем же двигателем. Построили два опытных образца: С-01 и С-02, один из них получил «Нин» 2. 30 декабря 1947 г. летчик В.Н.Юганов поднял в воздух С-02. В мае 1948 г. С-02 передали в НИИ ВВС для государственных испытаний. Но еще до этого, в марте, вышло Постановление Совета Министров о внедрении истребителя в серию под обозначением МиГ-15.
С 1949 г. МиГ-15 начали поступать в строевые полки советских ВВС. Но на серийных МиГ- 15 уже стояли усовершенствованные двигатели РД-45Ф, соответствовавшие английской модификации «Нин»2. Для работ по созданию нового варианта в ОКБ-45 пожертвовали двумя из пяти двигателей «Нин»2, доставленными из- за границы. Их разобрали и частично разрезали, чтобы понять суть отличий, позволивших поднять тягу. РД-45Ф отличался в основном литым (вместо сварного) газосборником. Максимальная статическая тяга поднялась до 2270 кг. Вес двигателя составлял 825 кг, а с соплом и удлинительной трубой — 852 кг. РД-45Ф со второй половины 1948 г. изготовляли на заводе № 45 в Москве, а позже выпускали еще два завода — № 26 в Уфе и N“478 в Запорожье.
МиГ-15 только в Советском Союзе строили девять заводов, а кроме этого они позже выпускались в Польше, Чехословакии и Китае. Существовали модификации фронтового истребителя, истребителя сопровождения с подвесными баками, перехватчика МиГ-15П с РЛС, учебного двухместного МиГ-15УТИ, МиГ-15СВ с усиленным вооружением. В Польше МиГ-15 выпускался как Lim-1 с двигателями советского производства, а в Чехословакии как S-102. Для S-102 с 1951 г. ТРД РД-45Ф делали на «Заводах Яна Швермы» как М-05. Чехословацкий М-05 весил 814 кг. МиГ-15 экспортировался во многие страны мира. Самолёт участвовал в целом ряде локальных конфликтов, в которых за свою неприхотливость заслужил почётное прозвище «самолёт-солдат». Эти истребители прекрасно проявили себя в войне в Корее, где единственным достойным противником для них стал F-86 «Сейбр».
В КБ П.О.Сухого в 1947 г. подготовили проект Су-13(КД), являвшийся дальнейшим развитием Су-11 с двумя ТРД «Дервент». Но он остался только в чертежах. Позднее там создали всепогодный перехватчик Су- 15(П) с двумя двигателями РД-45. Один стоял по реданной схеме, а второй располагался в хвосте фюзеляжа. Эта машина была построена и совершила свой первый полет 11 января 1949 г. Однако и ее не одобрили для серийного производства.