Г.М.Бериев разработал проект экспериментальной реактивной летающей лодки Р-1 с двумя ВК-1. Это был моноплан с верхним расположением крыла. Ее испытания в 1949 г. доказали возможность применения ТРД в гидроавиации и способствовали впоследствии созданию морского бомбардировщика Бе-10.
На ильюшинском Ил-28 ВК-1 установили в августе 1949 г. При этом изменили мотогондолы бомбардировщика. Этот вариант вскоре внедрили в серию. Параллельно строили боевой Ил-28 и учебный Ил-28У (с 1950 г.). Весной 1950 г. бомбардировщиками Ил-28 вооружили первый строевой полк. В том же году появились модификации Ил-28Т (торпедоносец) и Ил-28Р (разведчик). С 1952 г. на Ил-28 всех модификаций стали ставить ТРД ВК-1 А. Этот самолет серийно строился много лет. Первоначально планировали выпустить 3000 машин, но сделали более 6000. Это только в СССР, а кроме этого его изготовляли и в Китае. Бомбардировщик мог нести ядерное оружие. Ил-28 состоял на вооружении во многих странах и воевал на Ближнем Востоке и в Нигерии. В 1962 г. эти самолеты ненадолго разместили на Кубе.
Снятая передняя часть мотогондолы с воздухозаборником на бомбардировщике Ил-28, оснащенном двумя ТРД ВК-1А (слева). Серийныи бомбардлировщик-торпедоносец Ту-14 из состава ВВС Черноморского флота, (справа)
ВК-1 дал новую жизньтуполевскомуТу-14, серийное производство которого в трехмоторном варианте остановили в самом начале. Весной 1949 г. был разработан проект «81» — модификация бомбардировщика «73» под два ВК-1. Третий двигатель после увеличения тяги двух остальных стал не нужен. В августе того же года сделали новый вариант этой машины, получивший прежнее обозначение Ту- 14. С 13 октября 1949 г. опытный бомбардировщик с двумя ВК-1 вышел на испытания. В июле 1950 г. в Иркутске изготовили уже первый серийный двухмоторный Ту-14. Поскольку эти самолеты предназначались для морской авиации, то в ноябре появился опытный торпедоносец Ту-14Т, который затем и стал образцом для серии. С 1952 г. такие самолеты поступили на вооружение авиации флота.
В 1949 г построили опытный бомбардировщик «82» — вариант Ту-14 со стреловидным крылом и теми же ТРД ВК-1. Он испытывался, но в серии не строился. Существовал также проект «83» — дальнейшее развитие «82». На базе тяжелого бомбардировщика Ту-85 с четырьмя поршневыми двигателями сконструировали машину «85А» с четырьмя поршневыми ВД-4К и двумя ВК-1. Но и этот проект не воплотился в металл.
Лицензии на двигатели семейства ВК-1 передавались тогдашним союзникам СССР. В 1953 г. выпуск ВК-1 начали осваивать в Чехословакии как М-06. М-06 весил 872 кг — чуть больше советского оригинала. Он устанавливался на МиГ-17 и Ил-28. Позднее в цехах его сменил М-06А, соответствовавший ВК-1А.
В 1955 г. документацию и образцы передали также в Польшу и Китай. В Китае с 1956 г. выпускали ВК-1Ф как WP-5 и ВК-1А как WP-5D. Они ставились на китайские Миг-17 и Ил-28. В Польше с того же 1956 г. делали ВК-1Ф как Lis-5 для местных вариантов МиГ-15бис и МиГ- 17. Китайцы в конце 50-х годов также наладили производство крылатых ракет КС-1 и двигателей РД-500К для них.
Производство ВК-1 свернули в 1952 г. Его почти одновременно перестали выпускать все пять заводов, закончив на итоговой цифре 12.002 экземпляра. Ни один реактивный двигатель в Советском Союзе до этого не выпускался в подобных количествах. ВК-1Ф изготовляли до 1958 г.: в том году завод № 45 собрал последний 101 двигатель. Всего выпустили 3978 ВК-1Ф. Самой массовой модификацией ВК-1 стал ВК-1А. Его растиражировали в количестве 34605 штук. Ни один ТРД ни до него, ни после не строился в таких количествах. Пять заводов из шести, выпускавших этот двигатель, — N9 16, 19, 24, 26 и 500, прекратили его производство в 1954 г., но московский завод № 45 продолжал их собирать до конца 1960 г. Выпущенные в том году 60 ВК-1 А стали последними представителями многочисленного семейства. В общей сложности количество изготовленных только в СССР двигателей РД-45 и ВК-1 немного не доходит до 60.000.
Именно ТРД этого семейства заложили основу реактивной авиации в Советском Союзе. Они заслужили репутацию простых в эксплуатации и обслуживании, надежных и достаточно экономичных. Этим и объясняется столь долгий срок их службы. Самолеты, оснащенные этими двигателями, долгие годы составляли становой хребет советских ВВС и авиации всех его союзников. Последние ВК-1 А работают по сей день на аэродромных машинах, сдувающих снег и лёд со взлетно-посадочных полос.
На смену потомкам «Нина» и «Дервента» в 50-х годах пришли ТРД полностью отечественной конструкции, созданные Н.Кузнецовым, А.М.Люлька, А.А.Микулиным, и В.А.Добрыниным.
АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ
Дмитрий Кондратков при участии Александра Булаха
Расплавленное небо Въетнама
Продолжение, начало в ИА № 4/2001, 5/2001.
Значение «Тропы Хо Ши Мина» трудно переоценить, однако это был не единственный путь доставки оружия, боеприпасов и предметов снабжения действовавшим в джунглях Южного Вьетнама и Лаоса патриотам. Помимо сухопутной «тропы» в распоряжении партизан имелся и морской путь, по которому также доставлялось оружие, снаряжение и продовольствие. Если о масштабах переброски грузов «по суху» имеются сведения за отдельные (хотя и довольно короткие) периоды, то о деятельности транспортных водных артерий данные не опубликованы до сих пор. Впрочем, о масштабах можно догадываться хотя бы на основании того факта, что вдоль побережья Вьетнама протяжённостью около 1000 км в дневное время курсировало не менее 4000 джонок и сампанов, а в ночное — 2000! Если при свете дня с задачей контроля судоходства относительно успешно справлялись патрульные катера, то с наступлением темноты вьетконговцы становились хозяевами положения. Единственным выходом стало привлечение базовой патрульной авиации в рамках операции «Маркет тайм» (Market time — базарный день. Для выполнения этой задачи привлекли противолодочные «Нептуны» и новейшие «Орионы». Также использовались летающие лодки Р-5 «Марлин». Патрулирование побережья Северного Вьетнама осуществляли палубные «Трэккеры». Они базировались на противолодочных авианосцах, один из которых постоянно находился в зоне боевых действий. Когда корабль уходил на заправку и ремонт, работу его авиагруппы выполняли самолёты ВВС, базировавшиеся на береговых базах.
В небе Вьетнама нашлась работа и американским противолодочным самолётам Р-2 «Нептун» (справа) и Р-3 «Орион» (слева). Набитые дорогостоящей электроникой эти машины патрулировали по ночам воды Тонкинского залива выискивая джонки и сампаны, доставлявшие оружие и снабжение повстанцам в Южный Вьетнам.
Надо сказать, что получение приказа привело лётчиков патрульных самолётов в замешательство. Зачем привлекать для этой работы эти мощные машины, набитые дорогостоящей новейшей электроникой, когда единственным средством поиска является лишь пара глаз пилота? Не лучше ли обойтись обычным транспортным самолётом, оснащённым РЛС обзора поверхности? Да и сомнительна целесообразность подставлять под удар новейшие машины с высококлассными экипажами, которые намного нужнее для поиска советских подводных лодок. Однако в армии и на флоте приказы не обсуждают, а потому с 1965 г. экипажи приступили к боевой работе.
Конечно намного проще было перекрыть доступ в Хайфонскую гавань с помощью минных заграждений, что существенно ослабило бы поток военных грузов перебрасываемых морем. Однако по политическим мотивам американская администрация не хотела сделать это, а потому минные поля в районе Хайфона были выставлены только в 1972 г. В результате в Хайфон беспрепятственно прибывали суда, доставлявшие вооружение.