Модель истребителя-бомбардировщика Су-7Б под «истребительным» названием Су-7 также нельзя было отнести к «удачам» VEB Plasticart, так как при ее изготовлении в очередной раз был использован принцип «коллективного оригинала». Так, судя по наличию «следов» контейнера тормозного парашюта в нижней части киля, обтекателя антенны — в верхней, и расположению руля направления между ними, основным оригиналом для этой модели послужил Су- 7БКЛ или БМК. В то же время, схема открытия фонаря кабины пилота вверх соответствовала «спаркам» Су-7У, Су-7УМК и более поздним истребителям-бомбардировщикам с изменяемой геометрией крыла Су-17 (на Су-7БКЛ, БМК фонарь открывался со сдвигом назад). Помимо этого, имелись погрешности по габаритным размерам, а также формам крыла, киля, руля направления, створок ниш шасси и др.
Несложный анализ позволяет установить, что VEB Plasticart в модели Су-7 воспроизвела экспортный вариант истребителя-бомбардировщика Су-7БМК, которые никогда не состояли на вооружении стран Варшавского Договора и предназначались для так называемых стран социалистической ориентации. На приведенном снимке показан самолёт в «пустынном» камуфляже.
Для выбора нумерации советского варианта модели Су-7 был использован бортовой номер Су-7Б, экспонировавшегося на выставке в Домодедово в 1967 г.
Фото из архива Г.Петрова.
Ввиду отсутствия у модели Су-7 колесно-лыжного шасси, можно сделать вывод, что основным оригиналом для неё, вероятно, все же послужили Су-7БМК. Однако самолеты этой экспортной модификации, являясь упрощенной по БРЭО версией Су-7БКЛ, поставлялись лишь в страны Африки и Азии и не стояли на вооружении ВВС СССР, Польши и ЧССР, варианты исполнений которых предлагались на декале к рассматриваемой сборной модели. Тем не менее, основные отличительные особенности окраски Су-7БМ и БКЛ ВВС этих стран и их бортовые номера были воспроизведены достаточно близко к действительности. Так, прообразом варианта исполнения ВВС СССР послужил самолет с бортовым номером 14 (голубой), представлявшийся в аэропорту Домодедово в 1967 г. в канун празднования 50-летия Октябрьской революции. Судя по всему, в составе ВВС ЧССР и Польши также имелись Су-7БМ или БКЛ с бортовыми номерами 5334 (черный) и 22 (красный), воспроизведенными на декале к соответствующим вариантам исполнения сборной модели Су-7.
Одновременно VEB Plasticart возобновило выпуск разнокалиберных ветеранов 50-60-х гг.: моделей Ан-2, «Аэро»45, МиГ-15 и L-60, для которых были разработаны декали новых вариантов исполнений.
Для модели Ан-2 были предложены сразу три новых варианта: «Интерфлюг» (борт, код DM-SKX), чехословацкой авиакомпании AECR (борт, код OK-MYA) и ДОСААФ СССР (борт. № 27, желтый). Несмотря на то, что ни один из семи Ан-2 «Салон», послуживших оригиналами для этой сборной модели, не имел регистрации DM-SKX в составе «Интерфлюг» и тем более не находился в пользовании AECR и ДОСААФ, сами по себе новые варианты исполнений являлись исторически достоверными для самолетов этого типа.
Под кодом DM-SKX в составе «Интерфлюг» значился стандартный Ан-2 (зав. № 117417), зарегистрированный в «Дойче Люфтганзе» 21 февраля 1963 г. Это был последний, 24-й Ан-2, который «Дойче Люфтганза» успела получить до своего преобразования в «Интерфлюг». С 1 сентября 1963 г. DM-SKX эксплуатировался в сельскохозяйственном подразделении «Интерфлюг» «Аграрфлюг», а в 1967–1970 гг. в другом её подразделении FAW (г. Эрфурт), отвечавшем за обучение и переподготовку экипажей этой авиакомпании. Интересно, что вместе с DM-SKX в этот период в FAW эксплуатировались и три Ан-2 «Салон». Позднее, 21 марта 1977 г., этот самолет был продан болгарской авиакомпании «Балкан» (новая регистрация LZ-1178) и в 1996 г. все еще эксплуатировался в Болгарии, но уже авиакомпанией «Плевен Эйр».
В чехословацкой авиакомпании AECR регистрацию OK-MYA в свое время имел Ан-2, выпущенный в Киеве 473-м заводом в 1958 г. (зав. № 19507 — примечательно, что этот номер воспроизводился и на декале). Последний раз этот самолет был отмечен в эксплуатации 27 апреля 1991 г. (аэропорт Острава-Забржех), а в 1996 г. — пущен на слом.
Предложенный вариант исполнения ДОСААФ СССР также имел реальный прототип, и, наверное, не один. Однако черный цвет надписи «ДОСААФ» на декали, скорее всего, не соответствовал действительности, так как на самолетах эта надпись обычно выполнялась той же краской, что и бортовой номер (желтой или белой).
Три новых варианта исполнения было предложено и для сборной модели МиГ-15: ВВС ГДР (борт. № 101, черный), ЧССР (борт. № 3213, черный) и Польши (борт. № 1012, красный). В целом порядок, цвет бортовых номеров и специфические черты окраски, воспроизведенные на новой декале к этой сборной модели, также соответствовали исполнению реальных самолетов этого типа. Однако не всегда это соответствие было полным. Так, в ВВС ГДР — LSK бортовой № 101 принадлежал даже не МиГ-15бис, а МиГ-15УТИ из состава авиагруппы JG-1. При этом черные бортовые номера имели только «спарки», а боевые МиГ- 15бис — красные. Бортовой N93213 в составе ВВС ЧССР принадлежал МиГ-15бис местного производства (обозначение S-103, зав. номер предположительно был 643213), входивший в состав показательной пилотажной группы, самолеты которой несли на крыльях характерные красные полосы, заканчивающиеся стрелами на бортах. Эти отличительные особенности также воспроизводились на декале к описываемому варианту исполнения сборной модели МиГ-15. Прообразом же варианта исполнения ВВС ПНР послужил МиГ-15бис польского производства (обозначение Lim-2, зав. № 1В010-12).
Новую, более красочную декаль получила сборная модель «Аэро»45, выпущенная в исполнении чехословацкой авиационной спортивной организации SWAZARM (борт, код OK-FHN и № 35 на киле). Именно с этого времени сборную модель «Аэро»45 и было предложено считать выпущенной в масштабе 1:50 (вместо действительного, равного примерно 1:42), очевидно, чтобы составить пару модели МиГ-15.
Выпуск сборной модели L-60 возобновился в двух новых вариантах исполнений: SWAZARM (борт, код OK-NNF и № 8 на киле) и восточногерманских ВВС (борт. № 242, черный). Восточногерманские ВВС начали получать свои L-60A (войсковое обозначение К-60) в 1960 г. и использовали их, главным образом, для осуществления начальной подготовки летчиков в училище транспортной авиации в Дессау, а также в связной эскадрилье VS-25 (VS-14). Всего LSK получили 20 L- 60А, среди которых был и самолет с бортовым № 242. Однако в ВВС они эксплуатировались не долго и в конце 1962 г все были переданы «Дойче Люфтганзе» для использования в сельскохозяйственных целях (зарегистрированы в авиакомпании с 21 ноября по 5 декабря 1962 г.). Пара этих самолетов эксплуатировалась дольше всех восточногерманских L-60 — они были сняты с эксплуатации уже «Интерфлюг» в 1974 г. (регистрации аннулированы 18 июля).
В то же время, в ходе четвертого выпуска целый ряд ранних моделей был снят с производства из-за износа прессформ. В это число попали сборные модели Ил-18, «Каравеллы», Ту-114 и «Кометы». Однако не менее старая сборная модель DC-8 неожиданно получила вторую жизнь и стала выпускаться в исполнении, соответствующем новой окраске KLM, правда, с ошибочным бортовым кодом PH-DTA.
После 1981 г. в связи с изменением вида регистрационных кодов самолетов авиакомпании «Интерфлюг» (начальные буквы DM были заменены на DDR) были разработаны новые варианты декалей и для части моделей, ранее выпускавшихся в исполнении этой авиакомпании.