Части и соединения тяжелых бомбардировщиков часто носили цветистые наименования, характерные для того времени. Например, «9-я бригада имени 10-го Всесоюзного съезда Ленинского комсомола». Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева.
В октябре 1933 г. на Дальнем Востоке уже сосредоточили ударный «кулак» из трех бригад — 26-й, 28-й и 29-й, имевших в общей сложности 134 ТБ-3. Этому способствовала переброска из европейской части страны целиком 11 — й ТБАБ из Воронежа (на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й). В Воронеже вместо нее в 1934 г. сформировали новую бригаду с прежним номером.
Эти силы являлись серьезным сдерживающим фактором для агрессивных устремлений Японии, чьи военные очень уважительно относились к «длинной руке» РККА. Так, оценивая потенциальные потери от удара советских тяжелых бомбардировщиков по району Токио, майор Катаока пришел к выводу, что ущерб превзойдет тот, что нанесло знаменитое землетрясение 1923 г. Противопоставить ТБ-3 японцам тогда было совершенно нечего, так как ни современных зенитных орудий, ни истребителей вооружённые силы Микадо не имели. В августе 1933 г. известный японский военный специалист Хирота даже предложил план нанесения упреждающего удара по аэродромам Приморья силами палубной авиации, не считаясь ни с потерями самолетов, ни с возможной гибелью авианосцев.
И действительно, в штабах авиабригад ВВС ОКДВА лежали запечатанные пакеты с указанием целей в Японии, Манчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. В частности, штурманам пришлось осваивать морские карты, строившиеся в другой проекции — Меркатора. В марте 1934 г. 16 ТБ-3 совершили тренировочный полет Воздвиженка — мыс Поворотный — Совгавань — Хабаровск — Воздвиженка. Другая группа бомбардировщиков прошла по маршруту Нерчинск — Душкачан — Баргузин — Нерчинск протяженностью 1300 км, из них 300 км она летела в облаках. За довольно короткий срок ТБ-3 на Дальнем Востоке налетали 50.000 км.
Всего за год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26 % до 35 %. Хотели же получить гораздо больше — из-за недовыполнения планов в 1933 г. отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 в морской. Правда, это относилось к тяжелым бомбардировщикам вообще, но ТБ-1 в этом раскладе уже не учитывались. Предполагалось, что «линкоры 2-го класса» ТБ-3 будут в 1934–1935 гг. дополнены ещё более крупнымии «линкорами 1-го класса» ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно восьмимоторными и двенадцатимоторными). Четырехмоторные машины будут при этом составлять половину парка тяжелобомбардировочной авиации, ТБ-4 — 40 %, а ТБ-6 — оставшиеся 10 %. Но восьмимоторный гигант остался только опытным образцом, ТБ-6 так и не построили и ТБ-3 надолго остался «становым хребтом» отечественной тяжелобомбардировочной авиации. В 1934 г. ее парк начал пополняться усовершенствованными самолетами с отечественными моторами М-34.
После получения ТБ-3 в тяжелобомбардировочных бригадах закипела боевая учёба, не прекращавшаяся ни зимой, ни летом. Ну а поскольку средств механизации хронически не хватало, то её отсутствие традиционно компенсировалось тягловой силой рядового состава батальона аэродромного обслуживания.
Продолжение следует
МАЛЕНЬКИЕ ЭПИЗОДЫ БЫВШИХ ВОЙН
Игорь Сеидов
При участии Сергея Абросова
Оружие смелых
С момента окончании Второй Мировой воины в отечественной историографии прочно утвердилась мнение о том, что воздушный таран это чисто советская форма ведении боя, которой нет в арсеналах ВВС других стран. При этом массовые атаки японских лётчиков-камикадзе наша пропаганда характеризовала, как выражение слепого самурайского фанатизма, не имеющего ничего общего с самопожертвованием советских лётчиков! Однако после наступлении эпохи гласности, выяснилось, что в критических ситуациях таранили самолёты противника не только наши или японские лётчики, но и пилоты других стран. О тех, кто пошёл на таран до 22 июня I94J г. сегодня наш рассказ.
О первых таранах, совершённых в годы Первой Мировой войны писалось достаточно много. Напомним вкратце, что первым этот приём использовал выдающийся русский лётчик, командир 11-го корпусного авиаотряда штабс-капитан П.Н. Нестеров, уничтоживший 8 сентября 1914 г. (по новому стилю) австрийский разведчик «Альбатрос» в полосе войск Юго-Западного фронта (Галиция). К сожалению, и австрийский экипаж, и наш пилот в ходе этого боя погибли. Почти через год, другой русский лётчик поручик А.А.Казаков 19 марта 1915 г. смог сбить в результате таранного удара немецкий самолёт и при этом не только остался в живых, но и смог сохранить свою машину.
На Западном фронте, где размах действий авиации обеих сторон стремительно возрастал, случаев столкновения в воздухе отмечалось немало, но пока только один из них квалифицируется как преднамеренный таранный удар. 23 сентября 1916 г. патруль «Элефантов» из состава 27-й эскадрильи Королевского Лётного Корпуса (так поначалу назывались Королевские ВВС) в районе Камбрэ встретился с «Альбатросами» из состава знаменитой Jasta 2, которых возглавлял Манфред фон Рихтгофен. В завязавшейся схватке англичане потеряли три самолёта, однако прежде чем противники разошлись, второй лейтенант Лесли Форбс крылом своего истребителя нанес фатальный удар «Альбатросу» лейтенанта Ханса Раймана (четыре победы), который погиб. Английский лётчик смог удержать свой повреждённый истребитель в воздухе, но при заходе на посадку всё же окончательно разбил машину в результате чего получил тяжёлые ранения и был отправлен в госпиталь. В своём рапорте Лесли Форбс указал, что сознательно пошёл на таран…
В целом же надо отметить, что происходившее на Западе стремительное совершенствование техники и уровня лётной подготовки противоборствующих пилотов попросту не требовали применения таких методов боя как воздушный таран, хотя, возможно, были и другие случаи.
Довольно ограниченное по масштабом применение авиации в Гражданской войне в России не могло не сказаться на количестве воздушных таранов, которых достаточно много быть не могло уже по самой природе борьбы, поскольку обе противоборствующие стороны испытывали нехватку военной техники. В этих условиях на счету был каждый аэроплан и лётчик. Тем не менее 15 августе 1919 г. на Восточном фронте в районе Челябинска, где в это время происходили ожесточенные бои с наступавшими войсками адмирала Колчака, экипаж «Фармана» в составе пилота Широкова и наблюдателя Щербины в одиночку атаковал три белогвардейские машины бомбивших войска 5-й армии РККА. Судя по всему, атака красвоенлётов была настолько внезапной, что два белогвардейских экипажа решили позорно ретироваться, но третий не успел, так как Широков разогнал «Фарман» на снижении и таранил самолёт противника. После удара оба биплана беспорядочно рухнули вниз, похоронив под обломками своих лётчиков.
Следующий воздушный таран был осуществлен только спустя 17 лет в небе Испании, где 17 июля 1936 г. вспыхнула Гражданская война. Однако прежде чем перейти к описанию боевых эпизодов и их комментариям, хотелось бы отметить, что война в Испании, пожалуй как и любая другая, полна противоречивых данных. При этом многие события часто отражаются в документах противоборствующих сторон по разному и отмечены разными датами (иногда такие свидетельства разделяет несколько дней). Описания целенаправленных действий (например, при нескольких налётах на один и тот же объект) могут вообще противоречить друг другу по различным причинам (включая идеологического характера).