Несмотря на ракетные амбиции американских адмиралов, заменить «Крусейдеры» на сравнительно небольших авианосцах типа «Орискани» было нечем, и эти машины продолжали воевать.
F-5C с четырьмя напалмовыми баками на подкрыльевых пилонах в капонире.
К началу 1966 г. на аэродромах Таиланда на постоянной основе базировались два авиакрыла, вооружённых F-105D: 355-е (355 th TWF) в Такхли, прибывшее с авиабазы Макконнелл в 1965 г. и 388-е (388th TFW) в Корате, сменившее в 1966 г. 6234-е (6234th TFW). Находившиеся на вооружении этих соединений «Тандерчифы», в сущности были вполне приличными тактическими бомбардировщиками. Их вооружение включало шестиствольную механизированную 20-мм пушку М61А1 и от восьми до 16 (в зависимости от дальности до цели) 340-кг бомб, размещаемых на подкрыльевых и подфюзеляжных узлах. Там же подвешивались ПТБ и аппаратура РЭБ. Другим вариантом боевой нагрузки была пара 3000-фунтовых (1362 кг) бомб и три ПТБ, но во время рейдов над территорией Северного Вьетнама F-105D как правило несли шесть 750-фунтовых или четыре 1000-фунтовых бомбы, а также два 1703-литровых ПТБ. Можно было использовать и управляемые ракеты «воздух-поверхность» AGM-12 «Буллпап», но война быстро выявила их бесполезность. Куда более эффективным оружием были блоки 75-мм НАРов, правда для их применения необходимо было снижаться на малые высоты, где самолёты становились чрезвычайно уязвимыми для зенитного огня. Поэтому куда чаще использовались баки с напалмом и, конечно, управляемые ракеты AIM- 9 «Сайдуиндер» с ИК ГСН для обороны от северовьетнамских «МиГов». Пушка М61А1 могла использоваться как против воздушных, так и против наземных целей. В сравнении с F-100D, F-105D имел двойную боевую нагрузку и мог нести её на вдвое большее расстояние и в два раза быстрее, что дало повод некоторым аналитикам заявить, будто «Тандерчифы» в восемь раз превосходят по боевому потенциалу «Суперсейбры»!
Однако в специфических условиях Юго- Восточной Азии все эти достоинства были не так очевидны. Дело в том, что расстояние от авиабаз в Таиланде до целей в Северном Вьетнаме с учётом обратного маршрута, а также построения и предпосадочного маневрирования, составляло до 2400 км. Это вынуждало использовать внутренний бомбоотсек не для размещения боевой нагрузки, а дополнительного топливного бака.
Высокая температура воздуха существенно снижала тягу двигателя, вынуждая уменьшать запас горючего, но и в этом случае взлетавшие самолёты буквально ползли на высоту в горячем влажном воздухе, быстро расходуя запас керосина. После занятия эшелона начиналась утомительная процедура дозаправки. После чего самолёты шли к назначенным целям. На обратном пути, после всех перипетий налёта и нередких воздушных боёв, утомлённым пилотам приходилось вкушать прелести вторичной дозаправки, в противном случае истребители-бомбардировщики просто не имели шансов дотянуть до своих авиабаз. Зоны заправки располагались вне воздушного пространства Северного Вьетнама, но нередко экипажи КС-135 всё же шли на риск и летели навстрену повреждённым F-105D, терявшим топливо из пробитых баков. Многие пилоты «Тандерчифов» избежали гибели или плена благодаря мужеству экипажей «дойных коров». В сущности, как отмечали некоторые аналитики, правда уже после окончания войны в середине 70-х гг., F-105 был типичным самолётом для войны в Европе.
Вскоре начали выявляться и конструктивные просчёты. Больше всего нареканий вызывала гидросистема, развитая арматура которой оказалась практически незащищенной, а потому часто поражалась осколками и снарядами, после чего пилоту приходилось покидать самолет. После доработки ее надёжность значительно повысилась, но к тому времени выяснилось, что манёвренность F- 105 просто отвратительная, а некоторые пилоты прямо говорили, что «очень бы хотели узнать, какой придурок в Пентагоне назвал эти самолёты истребителями». Для того, что бы уйти из-под атаки даже МиГ-17, требовался высочайший уровень лётной подготовки и умение пилотировать этот тяжёлый самолёт на критических режимах. Существовавшая возможность ухода в отрыв на максимальной скорости, на практике оказалась чисто гипотетической, так как более или менее длительный полёт на форсаже приводил к фатальному расходу горючего, и дотянуть до района, где барражировали заправщики, уже не было никакой возможности.
Между тем реализация программы переучивания южновьетнамцев на В-57 на авиабазе Кларк столкнулась с определёнными трудностями. Многие курсанты вышли из строя по причине различных болезней, и тренировки остановились. Вдобавок, 8 января 1966 г. во время тренировочного полёта разбился В-57, что не лучшим образом подействовало на моральное состояние курсантов. Многие вьетнамцы по своему физическому состоянию не могли управлять В-57. Последней каплей стала гибель 23 декабря 1966 г. майора Бьена, разбившегося во время захода на посадку. Бьен пользовался уважением как среди соотечественников, так и среди американского персонала, и его смерть настолько сильно подействовала на вьетнамцев, что 20 апреля 1967 г. программа была официально закрыта. Однако партизаны, если и знали о затруднениях южновьетнамских ВВС, то могли им только радоваться. Их активность всё возрастала, и вскоре от диверсионных рейдов по тылам противника они перешли к более серьёзным операциям. Требовался специализированный самолёт, а такой самолёт тогда был только один — АС-47.
Лишь в начале 1966 г. 4-я десантная эскадрилья была полностью укомплектована АС- 47. Тогда же самолёт получил своё имя. Впрочем, обстоятельства, сопровождавшие это событие, заслуживают того, что бы на них остановиться подробнее. Однажды на командном пункте 4-й эскадрильи раздался звонок из штаба 7-х ВВС. Голос в трубке спросил, «какой позывной хотели бы взять себе пилоты эскадрильи». На тот момент весь штат эскадрильи состоял из двух бывших пилотов истребителей, а матчасть просто отсутствовала. Один из пилотов высказал в трубку свои мысли по этому поводу, не стесняя себя подбором выражений, завершив свой монолог фразой: «Какой ещё позывной можно дать этой эскадрильи-призраку?». «Отлично, пусть будет призрак», ответили на другом конце провода. Спустя короткое время, когда прибыли «ганшипы» и эскадрилья была полностью укомплектована, ее самолёты, как и машины подобных частей в будущем, навсегда получили кличку «Спуки» (Spooky) — привидение.
Прибытие во Вьетнам 4-й эскадрильи «призраков» было встречено с огромным энтузиазмом. Командование требовало как можно больше «ганшипов», но переоборудованию очередной партии транспортников помешало непредвиденное обстоятельство: не было контейнеров с «Миниганами». В конечном итоге решено было переоборудовать С- 47 прямо во Вьетнаме из почтовых самолётов. В качестве замены «Миниганам» выбрали десять пулемётов «Браунинг» М-2 калибром 7,62 мм. Естественно, это было временной мерой до прибытия АС-47, вооруженных «Миниганами». Десять М-2 обеспечивали скорострельность всего 6000 выстрелов в минуту — как один «Миниган». Кроме того, они постоянно отказывали в самый неподходящий момент, что было неудивительно — многие пулемёты были извлечены из запасников, где хранились со времён Второй Мировой войны. Вооружённые таким образом самолёты использовались в основном как учебные.
Работа АС-47 не была увеселительной прогулкой. Тихоходный крупногабаритный транспортник являлся превосходной мишенью для наземных стрелков. Малая дальность стрельбы пулемётов заставляла экипажи снижаться в зону действия неприятельской ПВО. Примером крайней уязвимости АС-47 от огня с земли стали действия ганшипа при обороне лагеря в долине А-Шо.
«Тандерчиф» наносит удар 75-мм неуправляемыми реактивными снарядами.