Скажем прямо: если бы это была не научно-практическая дискуссия с историческим уклоном, а, например, боксёрский поединок, то г-н Кузнецов уже лежал бы в нокауте или бой был бы прекращён за явным преимуществом соперника (т. е. редакции «Истории Авиации»), но поскольку, как нам кажется, пусть даже не все, но хотя бы некоторые читатели получают от этого спора хоть какую то информацию, то мы позволим себе продолжить в следующем раунде, т. е. номере журнала.
5* На самом деле никакой дискуссии на страницах авиационных журналов в начале 90-х не было, а была опубликована серия статей, автор которых Константин Косминков слегка подновил штампы советских времён, которые и выдал за новый взгляд («взгляд инженера», как он писал). При этом рассмотрение эволюции конструкции летательных аппаратов было дано в отрыве от политической, военной и экономической обстановки, в которой находились противоборствующие стороны. В результате было провозглашено то же самое, что мы слышали при советской власти: наши самолёты самые лучшие. В конечном итоге всё это благополучно перекочевало в изданный ЦАГИ двухтомник «Самолётостроение в СССР (1917–1945 гг.), после чего о сравнении боевых машин того или иного класса Второй Мировой войны можно было прочитать только в статьях или книгах, посвященных отдельным типам машин того времени. — Прим. ред.
НОСТАЛЬГИЯ
Сергей Корж, Геннадий Петров при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых
PLASTICART модели и самолёты
Окончание, начало в ИА № 1 /2000-6/2000.
Ан-14А (борт. СССР-81550), окраска которого стала прообразом для исполнения «аэрофлотовского» варианта декали для модели этой машины.
Во второй половине 80-х гг. VEB Plasticart предпринимает еще одну, и, увы(!) — последнюю попытку занять достойное место среди мировых грандов-производителей масштабных моделей. Для этого были разработаны пресс-формы ещё трех моделей в 72-м масштабе. Надо сказать, что на этот раз «наши немецкие товарищи» не промахнулись. Ан-14, Ил-4 и «Юнкере» G23/G24, надо отдать должное, были выполнены практически на уровне лучших мировых стандартов того времени и могли послужить украшением почти любой коллекции.
Оригиналами для сборной модели Ан-14 «Пчелка» послужили серийные самолеты модификации Ан-14А (1965 г.), которые внешне отличались от опытного Ан-14А выпуска 1960 г., в основном удлиненной носовой частью фюзеляжа, положением передней стойки шасси и трехлопастными винтами (вместо двухлопастных), а от трех опытных Ан-14, построенных в 1958–1959 гг., размерами и формой крыла, хвостового оперения и створок входной двери. Кроме того, сборная модель Ан-14 имела явные признаки восточногерманских Ан- 14А, которые они получили после ремонта 1977 г. Четыре самолета этого типа были получены LSK в мае — июне 1966 г. (per. №№ 994–997) и эксплуатировались в уже не раз упоминавшейся связной эскадрилье VS-25 (VS-14).
Первоначально они имели зелено-голубую окраску, но в 1967 г. их покрасили как гражданские машины: два самолета (№ 994 и № 996) в серо-бело-голубые цвета, а два других — в серо-бело-красные. Есть данные, что их готовили для передачи в специальную транспортную эскадрилью STS-29 (позднее TS-44), обслуживающую правительство ГДР, однако они так и остались в составе VS-25 в гражданской раскраске, а в 1971–1972 гг. все машины последовательно прошли первый ремонт в Ленинграде.
В июне 1976 г. при запуске правого двигателя из-за трещины вала оторвался пропеллер у борта № 995. В результате, винт, отлетевший на 30 м от самолета, едва не убил механика. Очевидно именно в этой связи при проведении второго ремонта в 1977 г. (два самолета № 994 и № 995 также были отремонтированы в Ленинграде, а два других — в ГДР на предприятии FRW-24 в Каменце) на самолетах установили новое остекление кабины пилота — части боковых панелей, попадавшие в плоскости вращения пропеллеров, были заменены металлическими щитками. Кроме того, форточка пилота, ранее имевшая овальную форму, теперь стала почти треугольной. Эти изменения можно обнаружить в элементах остекления сборной модели Ан-14. Помимо этого в ходе второго ремонта на всех восточногерманских Ан-14А были установлены по одному дополнительному 160- литровому топливному баку в фюзеляже, а на двух машинах (№ 996 и № 997) исходные двигатели АИ-14РФ заменили на более мощные М- 14П. Тогда же Ан-14А ВВС ГДР снова были перекрашены в «военные» цвета. При этом самолеты, ремонтировавшиеся в Ленинграде, первоначально окрасили по старой камуфляжной схеме, а № 996 и № 997 — CDa3V по новой, недавно принятой в ВВС ГДР.
Ан-14А из состава ВВС ГДР (борт. № 996) в ранней гражданской окраске (слева) и та же машина в камуфляжной окраске в экспозиции военно-исторического музея Дрездена (справа).
Последняя схема окраски предлагалась и для соответствующего варианта исполнения сборной модели Ан-14, декаль к которому содержала бортовой № 996 (черный). Самолет с таким тактическим бортовым номером (зав. N9600904) был выведен из эксплуатации 18К1Зоктября 1981 г. в числе последних двух Ан-14А. Сейчас он находится в военно-историческом музее Дрездена, в то время как борт N“995 экспонируется в Бауцене, а части двух других самолетов — в музее Коттбуса.
На втором варианте декали к этой сборной модели воспроизводилась окраска и регистрационный код СССР-81550, первого серийного Ан-14А (первый полет выполнен 3 мая 1965 г., летчик-испытатель В.А.Калинин), многочисленные фотографии которого можно встретить в отечественных (к примеру, «Самолеты Страны Советов», М.,1974, с. 232; «История конструкций самолетов в СССР 1951–1965», М.,2000, с.22), восточногерманских (Lufttransport, Берлин, 1967 с. 158) и западных авиационных справочных изданиях (The observer's basic Civil Aircraft Directory, Лондон, 1974, с. 59).
Третий вариант декали к сборной модели Ан-14 представлял вариант исполнения советских ВВС. Однако приведенный на ней бортовой № 110 в действительности принадлежал не советскому, а болгарскому Ан-14А (зав. № 003308), который в настоящее время должен находиться в авиационном музее Пловдива (первая информация от 24 апреля 1994 г., последняя — от 31 августа 1999 г.). Дело в том, что опознавательные знаки болгарских военных самолетов в то время были чрезвычайно похожи на опознавательные знаки самолетов советских ВВС — те же красные звезды в красно-белой окантовке, но… с зелёным кругом посередине. Поэтому при использовании в качестве образца для изготовления декали черно-белой фотографии (или нечеткой цветной) их вполне могли перепутать.
Ил-4Т с торпедой 4 5-36АВА в полёте на малой высоте (фото из архива Г.Петрова).
Ил-4 майора А.Е.Матросова (фото из архива Г.Петрова).
Модель основного советского дальнего бомбардировщика Второй Мировой войны — Ил-4, очевидно, была выполнена с оригиналов ДБ- ЗФ/Ил-4 выпуска начала — середины 1942 г. (обозначение Ил-4 было принято с 26 марта 1942 г.), о чем можно сделать вывод по воспроизведению на ней целого ряда характерных внешних признаков этих самолетов. От ДБ-ЗФ ранних серий они внешне отличались наличием поручневой антенны с левого борта фюзеляжа, удлиненными всасывающими патрубками под капотами двигателей и иной формой мотогондол, усовершенствованной турелью УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ (вместо турели МВ-3 со LUKAC), несколько измененной расшивкой остекления носовой части фюзеляжа по левому борту и отсутствием панелей остекления в обтекателе кабины пилотов.
От более поздних машин эти самолеты отличались меньшими диаметрами колес хвостовой опоры и основных опор (400 и 1000 мм соответственно, зимой 1942–1943 гг. начали устанавливаться хвостовые колеса диаметром 470 мм, а с осени 1943 г. — основные диаметром 1100 мм), а также отсутствием на выхлопных коллекторах двигателей теплообменников противообледенительной системы (устанавливалась с 1943 г.). Кроме того, судя по расшивке передней части фюзеляжа и крыльев, оригиналами послужили цельнометаллические ДБ-ЗФ/Ил-4, тогда как многие машины более поздних серий выпуска из-за дефицита дюралюминия имели деревянные носовую и хвостовую части фюзеляжа, а часть из них к тому же оснащалась крылом измененной формы и площади с фанерной обшивкой.