История Авиации 2002 02
Коллаж на 1 -й странице обложки разработан Александром Булахом; дизайн логотипа – Сергеем Цветковым.
Кого будете мочить в следующий раз?
Именно с такой вопрос был помимо всего прочего (ну, т. е. Впечатлений от различных номеров "Истории Авиации") был задан в письме Николая Иваницкого, которое, преодолев немалое расстояние, пришло к нам в редакцию. Ниже уважаемый респондент решил ретроспективно пройтись по нашим обложкам и выяснил, что, не считая единственного спецвыпуска, мы ‘"сбили" F-117(№1/1999), F-4(№2/2000); Bf 109 (№3/2000), CR-32 (№4/2000); пробомбили с МиГ23-27 моджахедов (№5/2000), попали бомбами с Ил-2 в немецкий транспорт (№6/2000), врезали с Ту-22М крылатой ракетой X- 22 по американскому авианосцу ‘Китти Хок", приготовились ранним утром эскадрильей ДБ-3 бомбить спящих финнов, четвёркой МиГ-21 сбили израильский "Мираж"; потом на МиГе-15-американский F-86; и, наконец, в ИА №1/2002 на И-15 устремились на таран "Фиата" CR-32. На фоне этого почти вселенского погрома спокойные обложки №1/2000 и 5/2001 прост потерялись… Простой подсчёт типов и национальной принадлежности объектов для "битья" показывает, что Вы явно неровно дышите к Америке. А за что собственно?.. Ведь она сейчас и Россию защищает от международного терроризма, а потому по определению уже не может быть врагом России.., "
Ну, это как сказать, а потому как поётся в песне из фильма "Гардемарины!’:
С честью, судя по всему, у нашего государства постепенно тоже всё налаживается. Хотя это такое понятие, которое или есть, или его нет совсем. Но это у людей. Честь государств базируется на возможностях. В том числе их руководителей. Ну не мог Черномырдин и Ко отдать приказ уничтожить боевиков Басаева в Будённовске. И дело не в заложниках (на них-то было плевать), а в том, что после уничтожения басаевцев война в Чечне ещё тоща могла бы пойти по другому, а тоща плакали денежки…
Судя по тому, чем закончилась драма в "Норд-Осте", мы действительно поднимаемся, хотя жертв при штурме было много. Безусловно, погибших очень жаль, но было бы гораздо хуже, если бы чеченские террористы опять, прикрываясь помощью наших доморощенных демократов- гуманистов, ушли бы на свои базы.
Возвращаясь назад, замечу, что Николай Иваницкий уже с очень давних пор живёт в США. Причём живёт он не абы где, а в Арлингтоне. Да-да, в том самом городе, где находится знаменитое военное кладбище, где хоронят после окончания Второй Мировой войны большую часть американских военнослужащих, отдавших жизнь за идеалы "свободного мира".
Конечно, каждого из них в отдельности жалко, но рядом миротворцами из числа морских пехотинцев, погибших в 1982-м в Бейруте, лежат и те, кто сеял смерть во Вьетнаме, поливая джунгли дефолиантами, наводил "новый порядок" на Гренаде, а также бомбил югославские города и сёла.
Безусловно, они выполняли приказ, который для любого военного свят, но от этого их жертвам не легче.
Что же касается Америки, то даже сейчас она является для России жестоким соперником, который в при удобном случае "на всю катушку" использует против нас бывшие наши базы в Азербаджане и Грузии, а также в республиках Средней Азии. К сожалению, надеждам Рузвельта на то, что СССР и Америка будут вместе управлять миром, не суждено было сбыться. В этом виноваты в равной степени и советские, и американские лидеры послевоенной эпохи. Однако редакция "Истории Авиации" находится в России и в этой стране живёт большая часть его читателей, а потому на её обложках ещё долго будут встречаться горящие самолёты с белыми звёздами. В конце концов, наши истребители действительно сбили больше американских машин, чем они наших, а в той же Америки постоянно выходят миллионными тиражами книги вроде "MiG Alley" и "Kill MiGs", в которых американские пилоты расписывают во всех подробностях в большинстве своём не подтверждённые двухсторонними данными победы над нашими истребителями. Ну, а кого замочить, мы всегда найдём. Читайте "Историю Авиации".
Ваш Александр Булах.
РЕТРОСПЕКТИВА
канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж
Коммерческая авиация – борьба за рынок и идеи
Окидывая взглядом уже более чем 200-летнюю историю покорения человеком третьего измерения, большая часть любителей истории авиации традиционно оценивает начальные периоды развития авиации, как достаточно романтическую эпоху отдельных энтузиастов. Однако исследования, проведенные в последнее время показывают, что практически едва ли не с самого начала, авиация рассматривалась как чисто коммерческое предприятие. С этих же позиций оценивалось и применение в ней различных новшеств, способных в той или иной степени повысить экономическую привлекательность летательных аппаратов различных классов.
Более 30 лет назад, в конце мая 1969 г., правительства Франции и Западной Германии подписали соглашение о совместном финансировании разработки ближнемагистрапьного авиалайнера большой пассажировместимости А-300. Однако тогда мало кто верил, что он сможет когда-либо составить серьезную конкуренцию американским авиалайнерам на рынке коммерческих самолетов. Это, в частности, побудило Великобританию, в то время занимавшую лидирующие позиции в разработке и производстве авиалайнеров в Европе, первоначально отказаться от финансирования столь рискованного предприятия. Через полтора года, 18 декабря 1970 г., когда уже полным ходом шло проектирование первого опытного образца А-300, был формально образован авиационный концерн «Эрбас Индастри», лидирующие позиции в котором, естественно заняли авиационные фирмы Франции и Германии, «Аэроспасьяль» и «Дойче Эрбас», к которым уже на правах субподрядчиков присоединились британский концерн «Хаукер Сиддли», голландская фирма «Фоккер-VFW», а позднее испанская CASA, итальянская «Аэриталия» и ряд более мелких авиафирм.
И всё же у скептиков было немало оснований предрекать, что «Эрбас», первоначально не имевший ни собственных заводов, ни достаточных средств на развитие производства, ни потребного для окупаемости портфеля заказов на А-300, долго не продержится. Эти опасения усилились после того, как в 1973 г. разразился очередной энергетический кризис, что вызвало резкое падение спроса на услуги авиакомпаний и соответственно на авиалайнеры. В итоге весной 1974 г., когда авиакомпания «Эр Франс» открыла регулярную эксплуатацию первых А-300, количество твердых заказов на эти машины составляло лишь около 20. В дальнейшем положение ещё более ухудшилось и в 1976 г. концерну удалось продать всего лишь один самолет!
В этой ситуации «Эрбас» спасло неординарное и смелое решение его руководства предоставить американской авиакомпании «Истерн Эйр Лайнз» четыре самолета А-300В4 в бесплатное пользование на полгода. Вскоре выяснилось, что эти машины на загруженных американских авиамаршрутах не на проценты, а на десятки процентов экономичнее авиалайнеров американского производства, да к тому же существенно тише! В результате «Истерн» купила как эти четыре машины, так и еще несколько десятков А-300. После этого заказы на эти самолеты посыпались как из рога изобилия и уже в 1978 г. «Эрбас» вышел на второе место в мире по объему продаж широкофюзеляжных самолетов, обогнав «Макдонелл-Дуглас», «Локхид» и уступая только «Боинг», которую смог обойти по этому показателю ещё через три года. Однако общее лидерство по производству и продажам авиалайнеров «Боинг» удерживала до 1999 г., когда «Эрбас» смог, наконец, выйти в абсолютные лидеры, продав чуть меньше 500 самолётов, в то время как «Боинг» реализовала около 400. Фактически же в том году европейская гражданская авиационная промышленность впервые смогла реабилитироваться за более чем полвека прозябания на вторых ролях.
Феномен «Эрбас», как пример эффективной формы сотрудничества европейских наций и их соперничества с США в коммерческой сфере, базируется, прежде всего, на рациональном сочетании опыта и профессиональной специализации авиафирм, принимающих участие в его работе. Однако немаловажную роль сыграл и многонациональный состав участников концерна, который, с одной стороны, обеспечил выработку чрезвычайно выверенной стратегической концепции деятельности «Эрбас», с другой, – позволил достаточно оперативно и действенно реагировать на внезапные изменения ситуации на коммерческом авиарынке. Кроме того, на примере «Эрбас» европейские авиапроизводители, наконец-то, продемонстрировали способность извлекать уроки из своих собственных ошибок, так как до этого уроки из европейских провалов в создании того или иного самолета в основном извлекали только американцы, попутно не забывая использовать и передовой европейский опыт. Росту потенциальных возможностей «Эрбас» способствовало и объединение финансовых капиталов авиафирм, входящих в его состав, что позволило объявить полномасштабную «войну» могущественной «Боинг» практически во всех классах авиалайнеров.